盡管集運業的新挑戰者——亞洲集運公司試圖（tú）在集運市場低迷的情況下搶（qiǎng）占更高的市場份額，但馬士（shì）基航運在並購浪（làng）潮中，仍然努力維（wéi）持世界集裝箱航運業老大的稱號。
馬士基航運獨享全球集運業15%的市場份額，但（dàn）是隨著中國競爭對手——中遠海運集團迎頭趕上，該公司預計（jì）加快在亞洲收購（gòu）項目。由（yóu）於集運業經曆了20世紀50年（nián）代和（hé）60年代以來最嚴重的衰退，亞洲港口（kǒu）成為了集運業競爭中為數不多（duō）的亮點。
去年11月，馬士基航運表示（shì），將在未來兩年通（tōng）過裁員17%或4000人（rén）節省成本2.5億美元。
今年第一季度，馬士基航運公司公布實現盈利3700萬美元，而上一個季度虧損1.82億（yì）美元，不過與去年第一季度的7.14億美（měi）元利潤相比，下降了95%。
此前，全球第三大集裝箱船(船型 船廠 買賣)船東法國達飛輪船斥資34億美元收購新加坡東方海皇，達飛輪（lún）船（chuán）宣布與新加坡港務（wù）集團合資運營新加坡（pō）的集裝箱泊位（wèi）碼頭；在（zài）中（zhōng）國，中海集團已（yǐ）經和（hé）中遠集運（yùn）合並。另外，招商局集團正在收購中國外運長航集團。在亞洲區域之外，德國的集裝箱船船東赫伯羅特正在與中東的阿拉伯輪船舉（jǔ）行（háng）合（hé）並協商事宜。
一位銀行家表示，集運大（dà）型化的焦點（diǎn）將以亞洲為中心，這是由於在亞洲貿易區（qū）域仍然（rán）有利可圖。未來越來越多運營（yíng）商（shāng）將加入爭奪這一（yī）貿易航線的市場份額戰爭之中，達飛（fēi）輪船收購海皇（huáng）輪船就是最好的例子。在全球化貿易時（shí）代，要成（chéng）為亞洲地區（qū）大（dà）型集裝（zhuāng）箱船船東，就必須與（yǔ）馬士基航（háng）運、地（dì）中海航運和達飛（fēi）輪船競爭。不過，他拒絕認為中國的客戶會偏向中國船東，“他們還（hái）需要像馬士（shì）基航運這樣的船東，我們在中國出口、尤其是（shì）出口到歐洲的（de）貿易有很（hěn）強的市（shì）場地位。”
目前集運市場疲軟使得投（tóu）資大型船（chuán）舶的運（yùn）營商受到影響，其中主要是經營亞歐（ōu）貿易航線的運營（yíng）商。業內人士質（zhì）疑，在運力過剩的情況下，市場是（shì）否需要如此大規模的超大型集裝箱船，嚴重的產能過剩還需要時間恢複（fù）平（píng）衡。
2011年，馬士基航運訂造了價值數十億美元，被稱為“3E”型的18000TEU超大型（xíng）集裝箱船。馬士基（jī）航運表示，該係列（liè）集裝箱船在今年第一季度提高了成本效益。Stausholm對此表示：“我們已經享受到3E集裝（zhuāng）箱船帶來的規模經濟效益，我們預計需求增長一直較高，這很適合我們，就像我們正在體驗的一樣。”
集運大型化競爭已經為該行業帶來了問題，一些船東出現了現金流緊張，因此行業內的並購項目令市場眼前（qián）一亮。在並購前，業界（jiè）也期待船舶共享。2015年初，馬士基（jī）航運宣布與地中海航運公司組成2M聯盟。馬士基（jī）航運表示，與地中海（hǎi）航運組盟有利於擴大市場規模，並降（jiàng）低運營成本。
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