導讀
郭大成表示，中國船舶(股票)行業當前迫在眉睫（jié）的（de）困（kùn）難是去（qù）庫存。“未來三四年要用的船都已造出來了（le），而且（qiě）由於違約成本太低（dī），交付十分困難。”
近日，成立於1956年的揚子江船業(位置 評論 新聞)黯然取消了原計劃的公司60周年慶（qìng）典，作為中國最（zuì）大的民營船廠（chǎng），它正麵臨著前所未有的生（shēng）死考驗。
“全年的目標能完成三分之一就不錯了。明年形勢肯定還好不了，後年還是這樣的話，就很難能活得下去了。”揚子江船業副總經理張濤稱，企業已製定了5%末尾淘汰的剛性裁員（yuán）指標。繼去年裁員（yuán）6000人後，這家企業計劃在今年年底前再裁員2000人。
揚子江的背後，整個中國船舶工業正麵臨著有史以（yǐ）來（lái）最為嚴峻的挑戰。
金（jīn）融（róng）危機以來航（háng）運業的深度調整（zhěng）對船舶業造成了重創（chuàng），新（xīn）船價格大幅下跌（diē），成交量、手（shǒu）持訂單極度萎縮，主要造船企業（yè）全麵陷入困境。中國船舶業由於此前（qián）的惡性競爭，更是麵臨著（zhe）庫存高企（qǐ）、交付困難（nán）的窘境。
目前，工信部會同發改委（wěi）正在研究編製《船舶工業深化結構調整加快轉型升（shēng）級行動計劃（2016-2020年）》，圍繞海洋強國的戰略目標（biāo），確（què）定了“十三（sān）五”期間的（de）重點任務，包括（kuò）化解造船產能（néng）過剩、推進軍民融合、打造智能船廠、推進行業混（hún）合（hé）所有製改革等。
據悉，該規劃已進入最後評審階段，年內有望正式發布。
21世紀經濟報道記者還了解到，應對危機，中國（guó）船舶行業需（xū）要去除30%以上的產能。
船舶危機（jī）
短期看，包括中國在內的整（zhěng）個船舶行業正在麵臨一次危機。
中國船舶工業行業（yè）協會會長郭大成告訴21世紀經濟報道記者，和鋼（gāng）鐵煤炭麵臨的困境不同，中國船舶遭遇（yù）的危機是全球性現象，更多地來自整個國際環（huán）境的驟然轉冷。
船舶是全球一體化的產業，與世界經濟及（jí）貿（mào）易緊密相關，8年前國際金（jīn）融危機的爆發對（duì）船舶工業（yè）的影響遠超預（yù）期，全球造（zào）船業正麵臨著金融（róng）危機以來最為嚴峻的挑戰。
首（shǒu）當其衝的是（shì）航（háng）運市場，2016年以（yǐ）來，航運（yùn）市場持續惡化，波羅的海幹散貨運價指數一度（dù）跌至290點，創有史以來最低水平。中國出口集裝箱運價指數也持續在800點以下的曆史低位振蕩，克拉克鬆綜合運費指數從2015年年中的18000美元（yuán）/天一路下滑至2016年9月的8000美元/天。
按照航運市場（chǎng）正常年份7.3噸/載重噸每年的運輸效率計算，目前航運市場過（guò）剩運力達到（dào）22%，航運市場過（guò）剩運力的吸收需要5-10年的（de）時間。
航運危機使（shǐ）得船東訂造新船的能（néng）力不斷下滑（huá）。中國船舶工（gōng）業經（jīng）濟與市場研究中心發布的一份報告稱，2009-2015年，全球新船市場年均成交（jiāo）量為1.1億載重噸，但2016年前三（sān）季度全球新船成交量僅為2284萬載重（chóng）噸，同比大幅下滑74%，創出了本輪（lún）船市危（wēi）機以來（lái）的新低，且後續的（de）手持訂單明（míng）顯乏力。
新船價格也在大幅下跌。報（bào）告顯示（shì），2016年以（yǐ）來，克拉克鬆新船價格指數呈現單（dān）邊下行態勢，9月份這（zhè）一指數（shù）已（yǐ）下探至125點，跌破危機後126點的最低記錄。其中油船(船型 船廠 買賣)、集裝箱船(船型 船（chuán）廠 買賣)新船價格較危機前高點下跌幅度約40%，散貨船(船型 船廠 買賣)新（xīn）船價格跌幅更是超過50%，已跌破多數船廠成本線，多數企（qǐ）業（yè）處於無利甚至虧損接單狀態。
受此影（yǐng）響（xiǎng），中日韓等主要造船國全麵陷入困境：全（quán）球活躍船（chuán）廠數量從金融危機前（qián）900多家減少到目前的400家。
工信部副部（bù）長辛國斌在10月27日（rì）召開的船舶工業調結構促轉型增效（xiào）益座談會上介紹，2016年前9月，中國（guó）造船完工量2493 萬載重噸（dūn），同比下降15.1%；截至9月底，手持船舶訂單1.09億（yì）載重噸，同比下降18.1%。業內普遍認為，航運市場和造船市場嚴（yán）重（chóng）過剩的局麵在短期內難以得到改善。
郭大成（chéng）表示，中國船舶行業當前迫在眉睫的困難是去庫存。“未來三四年要用的船都已造出來了，而且由於違約成本太低，交付十分困（kùn）難。”
郭大成表示，船（chuán）舶業是定製模式，按說不會出現高庫存危機，但在中國卻出現了，其背後是行業多年的惡性競爭。
“一般船舶訂單要有20%-30%的定金，但是有些企業，尤其（qí）是部分國企為了搶奪訂單，不惜以低至1%的定（dìng）金來接單（dān），接單後基本全靠自己貸款來造（zào）船，這（zhè）造成了（le）違約（yuē）成本（běn）極低。所以，在船舶業（yè）興旺的時候出現了很多投機現象：部分訂單並非由用船企業提出來，而是由投（tóu）機商提出的。當在行業深度調整時（shí），就發生了大量違約，交付極難。”
大（dà）量無法交付的船舶占用了船廠大量的資（zī）金（jīn），並將後者拖至生（shēng）死的邊緣。
去除30%產能
中期看，應對船舶危機，去產能是繞不開（kāi）的問題。
工信部裝備工業司司長李東在10月27日的座談會上介紹，目（mù）前船舶行業全球總產能達到兩億噸，但實際需求卻隻有1億噸（dūn），目前韓國及日本的船（chuán）舶行業削減產（chǎn）能幅度都超過40%。
“中國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能（néng），已（yǐ）將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年（nián）底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產能，中國造船業必須‘痩體’，估計削減30%以上的過（guò）剩產能。”李東（dōng）說。
這意味著（zhe）中國需要去除近2000萬（wàn）載重噸的造（zào）船產能。
但在郭大成看來，30%是一個相當保守的（de）數字，他向21世紀（jì）經濟報道（dào）記者表示，整個造船市場後續需求（qiú）也十分疲軟，有報告預（yù）測，2016-2020年全（quán）球新造船年均需（xū）求可能僅有6000萬載重噸，即便日韓不生產，中國的產（chǎn）能也可以滿足全（quán）球的需求。
那麽，應該去掉哪些企業（yè）的產能？這是一個各（gè）個企業互相扯（chě）皮（pí）的（de）問題。
在外高橋造船(位置 評論 新聞)董事長王琦看來（lái），去產能的關鍵在於防止反（fǎn）複。“民企是‘潮汐式企業’，漲潮了就來，退潮（cháo）了就休眠。它可（kě）以暫時休眠，但設施沒去掉，形勢稍（shāo）微（wēi）好一點，它又來了（le），這（zhè）就像癌症一樣，反複發作，市場就好不（bú）了。”
中遠船務（wù）副（fù）總經理倪濤持同樣觀點，他將民（mín）企稱為“開關（guān）企（qǐ）業”，認為國企大廠承擔社會責任，將產能（néng）去徹底（dǐ）了，會有（yǒu）更多的小企業產能的反彈。
江蘇新時代造船(位置 評論 新聞)副董事長朱炳（bǐng）康則反駁稱，民營企業以市場為行（háng）動標準，追求企業效益最大化並無過錯（cuò），現在行業（yè）的（de）利潤（rùn）大都在民營企（qǐ）業，去產能不能隻盯著民營企業。
他認為，去產能（néng）應以市場效益為標準，一部分民企經營狀況不（bú）好應當去掉，但國有企業同樣也要去。“在現在狀況下，國有（yǒu）企業有各方麵的（de）保障（zhàng），產能是肯定去不掉的，我們擔心最後倒下的都是民（mín）營企業。”
朱炳康進一步稱，去產能也不（bú）能簡單地劃定數量指標，要求各個企業都公布去產（chǎn）能目標，應當由市場規律來定。
李東表示，央企、國企、民企都是造船行業的主力軍，在去產（chǎn）能過程中會一視同仁地對（duì）待。
多位受訪船企向（xiàng）21世紀經濟報道記者表（biǎo）示，希（xī）望在去產（chǎn）能過程中有更多的政策托底。比如希望（wàng）在拆除、搬遷時能將（jiāng）騰出的土地變現，曆（lì）史上的一些船（chuán）廠（chǎng）大都靠江靠海，身處沿海發達地區，船企希望（wàng）能自（zì）由處置這些土地，以（yǐ）此來補貼去產能過（guò）程（chéng）中的債務和人員安置，然而這無疑會受到地方政府的較大阻力。
彎道超車的機遇
從（cóng）長期（qī）看，船舶市場的（de）深度調整（zhěng）或許蘊藏（cáng）著更大的機遇。
縱觀近（jìn）百年船舶發展史，市場的任何一次重大調整都是世界船舶工（gōng）業版圖重構的關鍵時點，日本趕超歐洲，韓國趕超日本，概莫（mò）能外。
全球造船業中，中日韓三國（guó）基本維持“三足（zú）鼎立”的競爭（zhēng）格（gé）局。當前的危機對日（rì）韓衝擊更大：截至9月底，日本和韓（hán）國活躍船廠數量占比分別僅為18%和22%，我國活躍船廠占比25%。
辛國斌認為，相對而言，中國的韌性更強，對市場的承受（shòu）力更（gèng）高，回旋餘地（dì）和發展潛力也更大，這是一個機遇。
數據顯（xiǎn）示，2016年前三季度（dù），中、日、韓接單份額分別為（wéi）70%、12%和15%，中國船廠在中國（guó）礦運、招商輪船(股票)等訂造的30艘VLOC訂單的（de）支（zhī）撐下，市場份額重回全球首位。
而從更長遠看（kàn），船（chuán）舶（bó）市（shì）場需求有望（wàng）在“十三五”期間觸底（dǐ）回升。前述報（bào）告認為，2016-2017年，新（xīn）船年均需求量在4000萬載重噸以下，2018-2020年或將回升至（zhì）8000萬載重噸。隨著當（dāng）下船舶進入拆解船（chuán）齡，預計（jì）2021-2025年新造船市（shì）場年均需求將回升至8500萬載重噸左右，2026-2030年有望再度（dù）突（tū）破1億載重（chóng）噸。
此時是補短板的好時機。中國在降本增（zēng）效上空間巨大，辛國斌（bīn）稱，如果中國造船效率水平每（měi）提升一個百（bǎi）分點，全行業將可節約人工成本2億-3億元。
據（jù）了解，中國正在智能船舶方麵加快研究布局。除《船舶工業深化結（jié）構調整加快轉型（xíng）升級行動計劃（2016-2020年）》外（wài），目前工信部還在編製《推（tuī）進船舶智能製造（zào）指導意見（jiàn）》，希望在智能船舶上由跟隨（suí）向領跑轉變。
在推進船舶企業的兼並重組（zǔ）方麵，據公開報道，未來多個部委將聯合（hé）推出促進船舶企業兼並重組的配套政（zhèng）策，有望在財政和（hé）金融等多個方麵給予支持。
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