中國要得了這麽多地鐵嗎？不服來辯!

截（jié）至目前，內地有27座地鐵城市（shì），其中20城是在2010年以後才開通，另有15座城（chéng）正在（zài）開挖新建。中國已成世界地（dì）鐵裏程最多的國家，但在（zài）這高速推進的背後卻也（yě）隱（yǐn）藏著巨額（é）虧（kuī）空（kōng）、流量不足等問（wèn）題。

西安地（dì）鐵電纜門事（shì）件持續了一個星期，風波至今未平。據媒體的最新報道，涉事的電纜公司去年向60多家公司供貨，買主多是“中鐵係”。除西安（ān）外（wài），成（chéng）都、合肥等地的地鐵也卷入其中（zhōng）。

這次電纜事故不僅是對西安的考驗，也給引發了人們（men）對當前（qián）興（xìng）起的“地鐵熱潮”進行思考。從北上廣深到（dào）昆明、貴陽，甚至洛陽、包（bāo）頭，全國已有42個城市加入（rù）了地鐵興建大賽，另外還有18座城市（shì）已完成了（le）規劃，排著隊等（děng）待開建（jiàn）。然而，我們真的（de）要得了這（zhè）麽多地鐵嗎？

地鐵長度世界第一

中國（guó）內地（dì）的地鐵建設起步（bù）較晚，1969年北京開（kāi）通1號線時，英國倫敦的地鐵已經運行了一個世紀。2009年以前，國內有（yǒu）地鐵的（de）城市並不多，隻有北上廣深外（wài）加天津、南京、武漢7城（chéng）。中國地（dì）鐵的狂飆突進大概是從2010年開始的。這一年，新開通（tōng）地鐵的（de）城市就有3座，此（cǐ）後每一年都不斷有（yǒu）新成員。

截至到目前，內地已開通地鐵的城市達到了27個，且每個都在繼續擴建；另（lìng）有15個城市正在（zài）開挖新建，包括有蘭州、呼（hū）和浩特、烏魯木齊等偏遠省（shěng）會，甚至（zhì）連洛陽、蕪湖、包頭等多個中等地級市也已破土動工。

根據各地的規劃進程，到2020年，中國內地的地鐵城市將達到40座以上，除拉薩、海口、西寧、銀川外（西寧、銀川已完（wán）成規劃（huá），正等（děng）待審（shěn）批），剩下28個省會和直（zhí）轄市的市民都能坐上地鐵。

美國51個州和特區，有地鐵的城市（shì）不（bú）到15個，軌道交通發展很早的日本（běn）也僅有10個城市開通了地鐵或輕軌，英法等老牌資本（běn）主義國家的地鐵之城則連10個都不到。中國不僅城市地鐵的覆蓋量超過（guò）歐美（měi），地鐵總裏程也是世界第一。

中國地鐵總量龐大，修建的速（sù）度更（gèng）讓人驚歎！西安地鐵2號線一（yī）期全長20.5公裏，沿線深藏著130多（duō）座古墓，2006年開工（gōng）時（shí）曾被認為是世上最難修的線路之一,但在2011年（nián）就實現了（le）通車運營。

相比之下（xià），紐（niǔ）約第二大道一條3.5公裏長（zhǎng）的地鐵在1929年開工後，因為資金短缺，直到今天元旦才竣工通車，前（qián）後（hòu）整整花（huā）了近（jìn）80年。一條20公裏長的地（dì）鐵線路，中國的建設工期一般隻需3-5年，而（ér）歐美發達國家通常上要花10年以上（shàng）。

一條20公裏長的地鐵線路，中國的建（jiàn）設工期一般隻需3-5年，而歐美發達國家（jiā）通常（cháng）上（shàng）要（yào）花10年以上。在世界城市地鐵長度排行中，北（běi）上廣三城都（dōu）進入了前八，其中上海、北京占據世界第一、第二的位（wèi）置。

2014年以前，地鐵線（xiàn）路最（zuì）長的（de）城市一直是倫敦，這座地鐵鼻祖之城在1863年就開通（tōng）了（le）世界第一條地鐵，運營地鐵的曆史已有150年，上海直到1993年才開通第一天線路，是繼北京和天津之後（hòu），內地第三個運營地鐵的城市。

交通建設，地鐵最“燒錢”

中國地鐵、高鐵、高速公（gōng）路（lù）全麵領先世（shì）界的背後，是巨（jù）額資本投入。在各（gè）類交通的基礎建設中，普（pǔ）通鐵路的建造（zào）最便宜，平均（jun1）每公裏投入隻要3000萬元左右，其次是高速（sù）公路。高鐵、輕軌、地鐵的造價都在億元（yuán）以上，其中地鐵最為“燒錢”，每公裏的建設成本需要5億元左右，5億人民幣如果平鋪（pù）在地上，可以鋪出一條7.75公裏的長廊。

這還隻是地鐵的平均造價，北上廣深（shēn）等房價高的線路，每公裏建造成本可達到8億元以上。以蘭州為例，規劃了的6條軌道交（jiāo）通總長207公裏（lǐ），按5億元的平均造價，總投入需要1000億以上，而蘭州2015年一般公共預算收入不（bú）過185億而已。

建成開（kāi）通後，地（dì）鐵的運營（yíng）費用也（yě）非常高，一條20公裏的線路，30年的運營費需要300億左右，以國內目前的運營能力，票價、廣告、商鋪（pù）等收（shōu）入很難彌補這一開支（zhī）。和高鐵一樣，中國大多數地鐵也麵臨著巨額的虧損問題。據軌道交通協會的數（shù）據（jù），“十三五期間”，中國城市軌（guǐ）道交通投資1.7-2萬億元，其中大部分用（yòng）於地鐵建設（shè）。

據報道，2013年北京地鐵（tiě）虧（kuī）了34億，同年杭州（zhōu）地鐵的（de）收入和成本缺口3億，即使是運營水平全國第（dì）一的廣州，每年廣佛線的虧空也達到了1億。

事實上，除香港等（děng）少數地（dì）方外，世界上（shàng）大多數地（dì）區（qū）的（de）地鐵都無法盈利。中國地鐵虧損嚴重，一方麵是票價（jià）普遍較低，另一方（fāng）麵和中（zhōng）國地（dì）鐵客流強（qiáng）度也有一定的關係。

地鐵運營能力低於世界水平

就世界平均水（shuǐ）平來說，每公裏軌道交通每天運送的客流量（liàng）一般在（zài）1萬人次左右，中國隻有（yǒu）7個城市達到了這（zhè）一（yī）水平，剩下的客流強度都在1萬人（rén）次以下，包括南京、武漢、鄭州、杭州等人口密度不小的省會。人口規模龐大的中國城市，為什麽地（dì）鐵的（de）運營能力不如國外？這其中除了地（dì）鐵密（mì）度分布和（hé）開通時間較短外，線路規（guī）劃不合理是一個很（hěn）大的原因。

圖中長春為輕軌數據，長春地鐵預計今年6月開通。

中（zhōng）鐵隧道集團副總工程師王夢恕在接受采訪時曾說（shuō）：“地（dì）鐵規劃應該要（yào）把醫（yī）院、學校、商（shāng）場等公共資源納入到線路中，很多城市為（wéi）了和周邊攀比（bǐ），沒有科（kē）學合理的設計規劃就匆忙開（kāi）工，以至於客流量不（bú）達標。”

為（wéi）了防止（zhǐ）各地攀（pān）比（bǐ）建地鐵，國務院曾在（zài）2003年頒布（bù）了軌道建設的通知，想要建地鐵（tiě）的城市必須同時具備以（yǐ）下幾個條件：城區人口300萬，國民生產總值1000億，財政預算100億，規劃路線的客流規模高峰（fēng）時每小（xiǎo）時3萬以上。

經過十來年的發展，1000億GDP、100萬財政收入的硬指標，很多城（chéng）市都能達到，但人（rén）口和客流規（guī）模並不好量化，比如寧波（bō）、無錫等（děng）地，因為財力雄厚，早在（zài）2014年就開通了地鐵，然而客流量卻遠不如預期。去年年底開工的包頭，全市人口剛滿300萬，但這並不是城區人口。

地鐵作為一（yī）項（xiàng）公共工程，確實能給城市帶來很多便（biàn）利，也是未來軌道交通發展的方向，但這不表示全國40多個城市都要擠（jǐ）在一（yī）起建地鐵。地鐵大部分路段都在地下，對地形的要求很高，中國又是一個地形非常複雜的（de）國家，如果（guǒ）沒有經過嚴密的科學論證和合理規（guī）劃就跟風建地鐵，不僅浪費巨額的財力，還（hái）將麵臨著更大的安全隱患。