上海全（quán）麵放開船舶工業外資限製

近日，上海發（fā）布了“擴大開放100條”行動方案。該方（fāng）案在製造業領域取消了（le）船舶設計、製造、修理等環節的外（wài）資（zī）限（xiàn）製。

這是繼（jì）2018年版負麵清單發布後（hòu），船舶製造等領域外商投資放開在地區（qū）層麵（miàn）的落實。6月28日，國家發改委和商務部發（fā）布《外商（shāng）投資準入特別（bié）管理措施（負麵清單）（2018年版）》，全麵放開了（le）船舶工業的外商投資限製。

經過多年的發展（zhǎn），中國已成（chéng）為國際市場上舉足輕（qīng）重的造船大國，但船舶（bó）製造也是（shì）被列（liè）示的產能（néng）嚴重過剩行業之一。在此背景下，船舶開放外商投資限製會對行業造成多大影響？業內人士鮮少表現出（chū）十分樂觀的態度。

上（shàng）海海事大學交通運輸學院教授陳繼紅也對（duì）21世紀經濟報道記者分析，政策盡管已經全麵（miàn）放開，但吸（xī）引到的外（wài）商投資究竟能比之前多多少，最根本的還是取決於市場環境。

發改委在此前的政策解讀（dú）中也提及該問題。文件顯（xiǎn）示，在船舶製造領域，由於全球（qiú）產能過（guò）剩問題長期存在，外商投資（zī）企業可通過收購或入股的方式（shì）盤活現有產能，加（jiā）強與相關企業合資合作，更好地發揮各自優勢（shì），實現互利共贏。

由此可見，政（zhèng）策的初衷並非鼓勵外商來中國投入新（xīn）的產能，某種意義上而言，是進一步消化現有產能，或者是以“新產（chǎn）能”代替“舊產能”。如果實施順利，這或將為船舶去產能帶來“破局之力”。

外資獲國民待（dài）遇

細分來看，文件對船舶設計、製造、修理等環節分別提出了預期的實施方向。

在船舶總裝建造領域，由於全球（qiú）均存在產能過剩問題，投資新建或擴建造船產能都會受到嚴格控製，投資行為應符合（hé）調整產業結構、化解過剩產能的政策要求，外商（shāng）投資企（qǐ）業可通過（guò）收購或入股的（de）方式盤活（huó）現有產能；

在船舶設計領域，常規船型設計能力比較富餘、市場（chǎng）競爭（zhēng）比較（jiào）充分，外商（shāng）投資企業在高（gāo）端（duān）船舶（bó）設計領（lǐng）域（yù）具（jù）有（yǒu）較大的市場空間，可通（tōng）過在華設（shè）立機構或與中資企業合作等方式，進入中國市（shì）場；

在（zài）船舶修（xiū）理領（lǐng）域，由於修船業具有投資大、勞動（dòng）密集等特點，利潤空間有限，外（wài）商投（tóu）資企業可根據投資回報、市場前景等因（yīn）素（sù），自主開（kāi）展投資合作。

事實上，船舶工業是對外開放最早的領域之一，在多年（nián）的“引進來”與“走出去”並（bìng）重的發展方式中（zhōng），中國已成為世界上船（chuán）舶訂單量最大的國家，但在（zài）高端船舶的研發製造方麵，尚與國外有（yǒu）一定（dìng）差距。

根據發改委（wěi）的解讀，船舶工業全麵對外開放的重（chóng）要意義之一便（biàn）是，在更高水平上（shàng）展開國（guó）際合作，加快引進新的技術、經營理（lǐ）念、管理經驗（yàn）等，促進船舶工業技術創新和轉型升級（jí）。

理論上而言，放（fàng）開外資限製後，設計、製造、修（xiū）理都有望迎來（lái）外商投資。但有業內人士表示，新的負麵清單影響（xiǎng）不可一概而論，例如，設計機構對地理的偏（piān）好並不明顯，而且出於對技術（shù）的保（bǎo）護，外資進入的（de）意願（yuàn）不會很大；而造船、修船都是勞動力密集型產業，在部分具有成本優勢的地區，外商可能不（bú）無興趣。

也有長期（qī）接觸船舶製造行業（yè）的人士指出（chū），造船（chuán）業本身盈利水平不佳，而且當今中國、日本、韓國“三足鼎立”，競（jìng）爭（zhēng）日（rì）益激（jī）烈，各方對自身（shēn）知（zhī）識產權保護都非常嚴密，在這種情（qíng）況下，外商（shāng）大批（pī）進入的可能性不大。

而從市場化視角而言，中國市場對船舶（bó）工業的需求有（yǒu）限，航運市場也（yě）未完全渡過難關，短（duǎn）期內尚難（nán）吸引外資進（jìn）入。就在今年上半年（nián），業界知名的船舶設計和（hé）谘詢公司歐登塞海事技術在結束中國的業（yè）務後，關閉了中國分公司，也（yě）成為部分外資公司在（zài）中國市場發展的縮影。

助力去產（chǎn）能？

過去幾年，中國造船業經曆了（le）艱（jiān）難的“去產能”，在改革力求產業（yè）的轉型升級。從長期政策可以看出，船舶行業去產能、提質（zhì）增效在未（wèi）來幾年（nián）依（yī）然是發展主線。

引進外商投資顯然也不會與這一發展主（zhǔ）線背離（lí）。文件指出，從製造環節看，放開外資股比或投資的限製，有助於船舶行業進一步整合資源、化解低端產能。

有業（yè）內人士向21世紀經濟報道記者表示，這一過程或是主動或是被動，如果外商（shāng）資本進入，一方麵有望直接帶動產業升（shēng）級，另（lìng）一方麵（miàn）也有望倒逼同行業的（de）其他公司轉型。

事實上，船舶工業（yè）的去產能本身就（jiù）是（shì）個長期艱巨的任務。中國船（chuán）舶工業行業協會的數據顯（xiǎn）示，2018年一季（jì）度（dù）中國造船產能利用監測指數（CCI）同比、環比均小幅下降，仍處於偏冷區間。

一位（wèi）航運界業內人（rén）士此前曾指出，簡單的關停廠房並不能（néng）解決（jué）船舶的去產能問題，因為它不同於地條（tiáo）鋼、光伏等產業（yè），不是先造再售，而（ér）是有了訂（dìng）單（dān）才會造船；加之造船並不像鋼鐵、煤炭那樣汙染排放量（liàng）大，強製關停很難找到執行（háng）依據。

不難看出，現有產能升級是個可執行度較高（gāo）的途徑（jìng），而外商進入有望加快（kuài）現有產能的轉型升級步伐。

需要指出的是，在造船領域，中外合（hé）資企業已經有不少案例，但它（tā）們境遇各異（yì）。例如南通中遠川崎，由原中國遠洋（yáng）集團與日本川崎重工各投資50%建立，造船（chuán）周期（qī）領先（xiān）於同行，據稱在行業陷入困境時仍能保持營收盈利增長。

而另一（yī）家揚州大洋造船，由中國春和集團和法國波邦集團（tuán）共同投資組建，這家曾經年產值高達百億的（de）船廠在經曆了痛苦的撤單、棄（qì）船之後，終於在（zài）去年走上了破產（chǎn）之路。

當（dāng）前我國的行業情況並未有實質性改善，盡管每隔一段時間便會有新的訂（dìng）單消息傳來，但行業中仍“冷風習習”。2009年後，造船業淘汰了無數中小船企，現在（zài）規模較大、影響力更廣的企業也麵臨風險（xiǎn）。

陳繼紅向21世紀經濟報（bào）道記者補充道，要真正（zhèng）吸引到外商來投資，除（chú）了市場（chǎng）要（yào）“夠好”之外（wài），還應當提供更為具體的條件，而不（bú）是僅僅停留在“支持”層麵，“以市場換技術的路子已經行不通（tōng）了。”

發改（gǎi）委的文件（jiàn）則指出，全麵對外開放不僅將有效整合國內資源，也將有效促進全球船舶工業持（chí）續（xù）健康發展，因（yīn）為我國船舶工業對先進適（shì）用技術裝備和服務具有大量的需求，進一步（bù）擴大開放將為各國先進技術裝備和服務提供廣（guǎng）闊的空間，有（yǒu）利於外商投資企業在華投資經營，擴大出口，從而拉動（dòng）全球產業發（fā）展。

“在全球船舶市場低迷的（de）情況下，我國船舶工業堅持（chí）擴大開放，有助（zhù）於提升（shēng）全球產業價值鏈水平，促（cù）進國際合作和經貿往來，推動全（quán）球船舶工業走出困（kùn）境。”文（wén）件指出。