專家：中（zhōng）國與日韓造船差距正在加大（dà）

“近十年，中國與日韓的造船差距不僅沒有減小，反而加大了。全（quán）球90%以上的VLCC和LNG等高附加值船舶都是韓（hán）國接單，市場優質訂單集中在少數幾（jǐ）家韓國船廠手中。”可見，盡管（guǎn）我（wǒ）們手持造船訂單位居（jū）世界前列，但我們（men）隻是造船大國而不是強（qiáng）國。

12月6日，在第八屆廣州國際海（hǎi）事展中的第三屆海洋科技發展（廣州）論壇上，中國（guó）船舶（bó）工業綜合技術經濟研究院副院長（zhǎng）、研究員包張（zhāng）靜一（yī）語驚人。他列舉上述事實來說明（míng）中（zhōng）國造船（chuán）業所麵臨的深（shēn）層次問題（tí）。

包張靜（jìng）深入分析了（le）當前全球船舶市場的形勢：世界上手持訂單1萬總噸以（yǐ）上的活躍船廠數量已由2007年年初709家下滑至2018年119家。然而，主要造船國（guó）都不會拱（gǒng）手相讓市場（chǎng）份額，都在尋（xún）求進一步（bù）提升競爭力。現在主要造船國（guó）都（dōu）進入新（xīn）的轉型升級（jí）階段。中國在轉型升級，日韓也在轉型升級。在轉型升級階段，中國造船企業要正視自身的六大短板：在研（yán）發領域關鍵前瞻性、顛覆性技術落後；效益較低；中（zhōng）國的勞動力成本也並不比韓國和（hé）日本低，因為中國勞動力效率較低，對比每修整（zhěng）總噸工時，韓（hán）國在10以內，日本在10左右，而（ér）中（zhōng）國主要（yào）船廠在20-30之間（jiān）；船舶配套國（guó）產化水平平均隻有60%，而日韓達90%以上；品牌認知度低；產品結構多為附加（jiā）值不高的散貨船。

如何解（jiě）決（jué）與日韓差距拉大（dà）的現實，包張靜認為，要站在巨人（rén）的肩膀上去創新，不是閉（bì）門創（chuàng）新。因為創新與變革始終（zhōng）是發展內在驅動力。目前，國際海事規則規範日益嚴（yán）格，船舶節（jiē）能減排水平不斷提高；環保（bǎo）和（hé）成本雙重因素推動，雙燃料動（dòng）力應（yīng）用日益廣泛；新一代信息（xī）技術在（zài）船上大量應用，智能船舶從（cóng）概念走向現（xiàn）實；極地航線（xiàn）開發力度加（jiā）強，極地船舶技術研發加速。

包張靜建言，我國造船業實現高質量發展具有十分迫切的要求。隻有堅持質（zhì）量第（dì）一、效率優（yōu）先，以（yǐ）深化供給側結（jié）構性改（gǎi）革為主（zhǔ）線，以創新為第一動力，才能（néng）推動質（zhì）量變革、效（xiào）率變革（gé）、動力變革，實（shí）現船舶工業質量效益提高、產業結構優化、發展方式轉變、增長動能轉換，打造形成（chéng）新時代船舶工業競爭新優勢，支撐海洋強國和（hé）製造強國戰（zhàn）略建設，推（tuī）動我國經濟持續健康發展。  

關於造船市場的發展趨勢，包張靜（jìng）認為（wéi），“船舶市場仍在進一步築底。盡管行業周期性波動規律還將延續，但船舶（bó）工業整體螺旋（xuán）式向上的基本（běn）趨勢不會變。”全球至少（shǎo）還有（yǒu）1.5億載重噸（dūn）產能，而未來市場需求隻有8000萬載重噸，因（yīn）此新造船（chuán）中短期內難改有效需求不足（zú）的局麵。由（yóu）於（yú）油價難升、運（yùn）營市場利用率提升和（hé）大量庫存難以出清等因素，海工裝備市場複蘇難度進一步加大。