打折（shé）並購洗牌，2019年（nián）海工船市（shì）場前景如何？

繼1月（yuè）16日，SEACOR與中遠海運重工簽署最終協議，並收購其3艘新建平台供應船（chuán）（PSV）後，1月18日，江蘇（sū）潤邦重工股份有限公司（sī）發布公告（gào），其全資子公司（sī）南（nán）通潤邦海洋（yáng）工程裝備（bèi）有限公司就2艘撤單PSV與挪威海工（gōng）船東Golden Energy Offshore Services AS簽署購買補充協議……年終末尾，當（dāng）各大船企競逐市場新單之時（shí），越來越多的海（hǎi）工船建造企業卻正在（zài）加速去“庫存”，以（yǐ）期通過打折交付、拋（pāo）售轉賣等模（mó）式（shì）緩解海工船“庫存（cún）”壓力。自2017年海（hǎi）工船市場遭遇（yù）“交（jiāo）付難”困境以來，與（yǔ）日俱（jù）增的海工船庫存壓力不斷挑戰船企資金鏈紅線，打折出售或成為企業唯一（yī）的選擇。江蘇一家海工船建造企業負責人坦言，受運力過（guò）剩影響，海工船市場需求量日益萎縮，消化“庫存船”已是海工船市場（chǎng）當前及今後一段時期的“主旋律”，打折銷售“庫存船”成為眾多船企的普（pǔ）遍（biàn）做法。

打（dǎ）折出售（shòu）

“庫存船”成燙手山芋（yù）

無論是中遠（yuǎn）海（hǎi）運重工拋售（shòu）3艘平台供應船（PSV），還是南通潤邦海洋工程（chéng）裝備有限公司 “打（dǎ）折”交付2艘撤單PSV，在目前依然疲軟的市場形勢下，對於海工船企業而言，無論采取哪種方式， 消化“庫（kù）存船”、盤活（huó）岸線資源、實現資金回籠才是當務之急。

“眼下，有船東接收庫存船（chuán）已是十分不易，即使價格低於原先市場的訂購（gòu）價，但（dàn）相比船東棄船、新（xīn）造船被擱置碼頭，最終（zhōng）變為（wéi）廢銅爛鐵要好得多。”蘇南一家海工船建造企業負責人（rén）坦言，海工船市場已經持續低迷且經曆（lì）了過山車式的下滑，國內仍有部分海工船建造企業手持大量“庫存船”，消化“庫存（cún）船”仍將是（shì）2019年海工船建造企業普遍麵臨的難題。麵對市（shì）場萎縮、需求結（jié）構改變以及庫存高壓，轉型升級、探索新的業（yè）務領域和發（fā）展模式是海工（gōng）船建造（zào）企業（yè）突破重圍（wéi）的有（yǒu）效路徑。

2018年，全球海上油（yóu）氣開發熱情有所恢複，運營市（shì）場觸底企（qǐ）穩（wěn），結束了（le）油價下滑以來的（de）單邊持續惡化，但市場供應過剩的局麵（miàn）並未扭轉，船東和船廠依舊深陷泥沼無法脫身。鎮江（jiāng）一家船企負責人表（biǎo）示，當海工輔助船市場步入嚴重的衰退時，油氣開發工（gōng）作變得極（jí）為有限，這意味著市場（chǎng）上許多船舶無法投入運營（yíng）。這（zhè）使得許多公司，尤其是投機（jī）船東，陷入財務困境（jìng）。不（bú）過，他也指（zhǐ）出，競爭的加劇，正是船企向海工船細分市場拓展的難得機遇，相關企業應提高技（jì）術能（néng）力、提（tí）升管理水平、控製生產成本，通過修煉內功提升競爭力。

需求低迷

閑置船舶居高不下

衡量海工市場真實狀況的一種方法是確定海（hǎi）工服務船舶的數量，包（bāo）括閑置船舶數量及新船訂單數（shù）量。此前，全球船舶數據提供商和船舶估（gū）值服務商Vesselsvalue利（lì）用大數據方法，通過觀察船舶AIS（船舶自動識別係統）信號的新進度，並過濾正確數據有效估算海工船閑置率，將一周（zhōu）以上未接收到信號的船舶視為閑（xián）置。從市場狀況看，東南亞地區海工船閑置率最高，各（gè）海工船型的閑置率均高於36%。然而，令人出乎意料的是，墨西哥灣的閑置率緊隨東南亞其後，中東和西非地區（qū）狀況相當。

由於在手海工船沒有租約，近年來，海工船船東“棄船”、違約現象時有（yǒu）發生，也（yě）導致閑置海工船不斷增加（jiā），有（yǒu）些甚至“爛尾”。據相關統計數據顯示，2017年上半（bàn）年海工（gōng）服（fú）務船舶的訂單數量為零，而進入2018年，這一趨勢仍未（wèi）有（yǒu）較大改觀。據VesselsValue公布的數據顯示，在海工（gōng）船各船型領（lǐng）域，閑置船舶（bó）數量占整個船隊（duì）比例（lì）達（dá）到28%，相當於每4艘海工船就有一艘以上正在閑置。VesselsValue統（tǒng）計的船型涉（shè）及海工支援船（OSV），包括平台（tái）供（gòng）應船（PSV）、三用工作船（AHTS）、錨作（zuò）拖船（AHT）、油（yóu）田支援（yuán）船（FSV）、遠洋拖船和應急響應與（yǔ）救援船（ERRV）；以及海上施（shī）工船（OCV）和移動式海上鑽井平台（包括鑽井船、半潛式鑽（zuàn）井平台和自升式鑽井平台）。其中，PSV閑置比例最（zuì）高，船隊中有36%運力被閑（xián）置。

業內人士表示，閑置船（chuán）舶的統計數據預示著海工船市場未來的危險程度。由於船舶的（de）重新被利用會導致運力增加，使得費率再次回落，如此反複（fù），在較長一段時間內，費率可能會持續低迷。這（zhè）將使得船舶需求和船（chuán）舶（bó）供應向相反的方向發展。對於2019年的市場形勢，相關人士分析指出（chū），在需求低迷（mí）的形勢下，閑置新造（zào）船大範圍內“動”起來（lái）的幾率較小。

洗牌加速

市場掀起整合浪潮（cháo）

市場的低迷也引發了大型船東的並購興趣。2017年以來，海上鑽井平台市場掀起了一股整合潮。由此，海工船市（shì）場也掀起一波整合，海工船船東、海工船建造企業紛紛加入整合、並購（gòu）大潮。

2017年，在全球（qiú）最（zuì）大船東挪威船王John Fredriksen的“撮合”下，挪威海工船東Farstad Shipping與另外（wài）兩家挪威海工船東Deep Sea Supply、Solstad Offshore合並，致力打造全球（qiú）領先的（de）OSV公司，高（gāo）度分散的海（hǎi）工支援船市場（chǎng）也迎來並（bìng）購潮。2018年，隨著油（yóu）價回升和海工市場的（de）企穩，海（hǎi）工市場開始加速合並。由於海工（gōng）市場的長期（qī）衰退，海工船（chuán）船東相繼申（shēn）請破（pò）產、並購。2018年7月17日，全球（qiú）最大（dà）的（de）海工船東——美國潮水（shuǐ）公司（Tidewater）在破產重（chóng）整後重（chóng）新開始擴張船隊，與GulfMark公司宣布合並成為新“潮水”公司。同時，一些大型航運公司（sī）借此時機收購不良（liáng）資產，推動更大規模的整合。

業內相關人士表示，行業整合將是未來一年內生存的關鍵。總體而言，海工輔助船船隊經曆了顯著的增長，導致一大批新進入者湧入。尤其是過去的幾年間，海工輔（fǔ）助（zhù）船的船隊有著顯著的（de）增長（zhǎng）。宏觀上看這得益於石油價格的上漲和海工技術的進步共同推動（dòng）。然而，自2008年起，越來越多的船東進入這一市場。投機訂單的增加，特別是來自亞洲運（yùn）用低成（chéng）本融資和（hé）存貨建造模式的訂單，推動了船隊的增長，也（yě）引發了（le）後續的供給過剩（shèng）。此外，當（dāng）時堅（jiān）挺的（de）市場行情同樣刺激了新訂單的產生，也催生出更多的（de）中型海工（gōng）輔助船船東。然而，市（shì）場形勢隨後轉向，需（xū）求的下降給所有船東都帶來（lái）了巨大的壓（yā）力，這或許會促成新一輪（lún）的整合。2019年OSV領（lǐng）域可能將出現更多企業合並和整合活動。事實上（shàng），繼去（qù）年與（yǔ）GulfMark合並之後，OSV巨頭Tidewater可能還有進（jìn）一步合並（bìng）計劃。

隨著市場優勝劣汰，海工輔助船船東結構不斷生變。海工輔助船的船隊規模在近些年的（de）增長十分（fèn）可觀。隨著船隊的增長，新興船東湧入市場，海工輔助船船隊分布也變得分散。然（rán）而（ér），當前市場的衰退導致需求萎縮，給（gěi）船東們帶來了（le）相當（dāng）大的壓（yā）力。較低（dī）的（de）收益水平導致船東麵臨財務困難，不過，也有人（rén）士認為，這也可能為重新整合海工輔助船市場創造有利環境。