韓國打造“超級船廠”掀起全球整合風?

●造船業具有典型的規模經濟特征，在市場不（bú）景氣、產能過剩問題突出的（de）形勢下，很多企業都會選擇通過並購重組、強強聯合等方式（shì）來擴大規模（mó）、降低成本，進而提（tí）升抵禦（yù）風險的能力。

●日本曾在曆次經濟危機期間進行船企大規模整合（hé）。通過並購重組，今治造船（chuán）、日本聯合造船、名村造船等與中、韓船企在（zài）規（guī）模上的差距正（zhèng）不斷縮（suō）小，同時日本船企在2萬箱以上超大型箱船、大型LNG船（chuán）等領域已經開始與（yǔ）中、韓企業（yè）全麵競爭（zhēng）。

●我國推進船（chuán）企兼（jiān）並重組，可以借鑒日本造船業重組的成功經驗，也要結合造船業發展趨勢和我（wǒ）國造船業發展所處的階段、麵臨的形勢，對不同企業“因企施策”。例（lì）如（rú），結合（hé）全麵深化國有企業改革的（de）要求，推進造船行業國有資本投資公（gōng）司的組建;通過混合所有製（zhì）、員工持（chí）股等形式探索國內國有造船企業、民營造船企業間的整合等。

全球第一大造船集團——韓國現代重工近日與韓國產業銀行(KDB)簽署了並購大宇造船海洋（yáng）的正（zhèng）式協議，兩大船企組建（jiàn）一家（jiā）新的企業，意味著占有全球造船業20%的（de）市場份額以及占據液化天然氣(LNG)船市場主導地位（wèi）的“超級船廠”誕生。

“市場（chǎng）低迷時往往是產業重組的高發期，這是企業為（wéi）應對市場危機（jī）、抱團取暖不得已而為之的措施，也是企業抓住機會（huì）鞏固市場地位的重要機遇。”我國（guó）造船業界專家表示（shì），韓國兩大船企的股權整合將（jiāng）給韓國造（zào）船業（yè）以及（jí）全球造船業帶（dài）來巨大影響，也很有可能會刺激其他造船國家加快推進國（guó）內的造船企業重組。作為韓國船企的主要競（jìng）爭對手（shǒu），中（zhōng）國、日本、新加坡等國的船企也已經感受到壓力（lì），但是否會采取進一步的整合動作，還需要根據各國造船業麵對的（de）具體環境來綜合考（kǎo）慮。

隨著企業推進重組，造船業（yè）產業（yè）集中度也不斷提升，大型船企強強聯合繼續做（zuò）大（dà）做強，中小企業難免（miǎn）會麵臨（lín）更大生存壓力。專家指出，造（zào）船業出現“馬太（tài）效應”，對行業來說更有（yǒu）利於資源的高效、集約利用;為（wéi）應對競爭壓力（lì），中小企業（yè）可以走“錯位競爭、差異化”發展（zhǎn）的路子，做細做精、發揮優勢，也能實現長遠發展。

危（wēi）中求機：通過重組增強競爭力

近年來，造船市場始終處（chù）於不景氣狀態（tài），產能過剩矛盾（dùn）突（tū）出，在此情況下，企業（yè）之間的並購重組、強強聯合似乎成為常態。“造船業具有典型（xíng）的規模經濟特征，大型（xíng）企業擁有雄厚的資金、技術和（hé）人才實力（lì），在研發、融資、營銷等方麵的優（yōu）勢也更加突出，生存能力更強。在市場不景（jǐng）氣、產能過剩矛盾突出（chū）的形勢下，很多企業都會選擇通過並購重組、強強聯合等方式擴（kuò）大（dà）規模、降低成本，進而提升抵禦風險的能力（lì）。”中國船舶（bó）重工經濟市場研究中心副總經濟師孫崇（chóng）波說。

曾經的世界第一造船大國日本，就曾在曆（lì）次（cì）經濟危機期間進行船企大規模整合。據中國船舶工業經濟與市場研究中心產業研究分析師屠（tú）佳櫻（yīng）介紹（shào），1979年，日本造船（chuán）業進行了造船（chuán）設備處理，把61家單獨造船公司改組為11家企業集團和10家單獨公司;1987年對船企重組整合（hé），形成了8家大型造船集（jí）團。1997年亞洲金融危機爆發後，多數船企陷入經營困境（jìng），日本通（tōng）過（guò）重（chóng）組使當（dāng）時27家造船企業減（jiǎn）少了1/3以上。2008年國際金融危機爆發後，日本繼續推進船企重（chóng）組與整（zhěng）合：2013年，萬國造船與石川（chuān）島播磨聯合造船正式（shì）合並，組建日本聯合造船;2014年，名村造船收購佐世保重工，旨在整合研發資源、提高設計效率（lǜ）、擴大配套（tào）采購規模降低成本;2015年，今治造船收購常石多度津船廠，2018年又收購南日本造船剩餘股（gǔ）份;福岡造船在2018年收購臼杵造船90%以上股權。

日本造船業（yè）推進企業重組、調整產能也取得了明顯成效。孫崇波指出（chū），從整合的效果來看，並購重組首先擴大（dà）了企業規模，提（tí）升了接（jiē）單、建（jiàn）造能力。例如，今（jīn）治造船的完工量由2011年、2012年的100艘左（zuǒ）右降（jiàng）至（zhì）目前的60艘左右，但噸位（wèi）基本保持在450萬（wàn）總噸的水平，這表明其在大型船舶領域的市場競爭力（lì）進一步增強。其次，並購重組使（shǐ）企業在整合內部資源、統一（yī）進行研發、生產建造、配套采購等方麵更加高效。例如，名村造（zào）船整合佐世保重工的營（yíng）銷、設計開發資源後，對船東需（xū）求的響應速度更（gèng）快，客戶滿意度大幅提升;福（fú）岡造船通過與臼杵造船的資源整合，進一步鞏固了在全球化學（xué）品船市（shì）場上的優勢地位。再者，並購重組後，日本船企可以更加有效地應對中、韓大型船企的挑戰，尤（yóu）其是在高端船型市場上展開訂單爭奪。

“通過並購（gòu）重組，今治（zhì）造船、日本聯合造船、名村（cūn）造船等與中、韓船企在規模上的差距不斷縮小，同時日本船企在2萬（wàn）箱以上超大型箱船（chuán）、大型LNG船（chuán）等領（lǐng）域已經開（kāi）始與中、韓企業全麵（miàn）競爭。”孫崇波表示，從韓國來看，近（jìn）幾年並購重組的案例不多，現代重工收購大宇造船海洋股權已基本落定，後期兩（liǎng）家（jiā）大型船企將怎樣整合、整合的效果又如何，還有待觀察。

壓力傳（chuán）導：新加坡再議海工企業整合

現代重工和大宇造船海洋股權整合後，通過優勢互補組建全（quán）球最大規模的造船企業，綜合競爭優勢將更加突出，不僅會對韓國造（zào）船業、還會給全球造船業帶來巨大影響，也很可能會刺激其他造船國家加快（kuài）推進國內的造船業重組，以提升全（quán）球市場競爭力。當前，韓國兩大（dà）船企（qǐ）股權整（zhěng）合組建（jiàn）“超級船廠”的壓力已經“傳導”至新（xīn）加坡造船（chuán）業。

據新（xīn）加坡（pō）媒體近日（rì）報（bào）道，新加坡（pō）船（chuán）海業界專家指出，現代重工收購大（dà）宇造船海洋給新加（jiā）坡船舶海工企（qǐ）業帶來了機（jī）遇，新加坡船海企業應該把握韓國（guó）船企股權並購後（hòu）進行（háng）接管交易、資源整合的調整期，積極爭奪海工市場訂單;同時，也應（yīng）推動吉寶岸外與海事、勝科（kē）海事等聯合起來創建一個巨型企業，從而提升新（xīn）加坡企業在海工裝備建造領域（yù）的市場競爭力（lì），更好地在海工市（shì）場（chǎng）與韓國船企正麵交鋒。

事實上，新加坡海工巨頭（tóu）企業之間合並的傳言（yán）已由來已久。2001年，勝（shèng）科海事、吉寶岸外與海事就曾表（biǎo）示進行整合談判，但因無法達成一致意見而未果。據中船重工經研中心市場（chǎng）分析（xī）師張輝介紹，勝（shèng）科海事、吉寶岸外與海事分別屬於勝科工業集團和吉寶企業，而（ér）勝科工業（yè）和吉寶企業的股東（dōng）均為（wéi）淡馬錫控股，並且兩家企業產品（pǐn）結構（gòu）十分相似，均以鑽（zuàn）井平台的建造改裝、浮式生產平台（tái）等（děng）海工裝備的建造（zào）為主，近期又幾乎同步在LNG相關裝備領域加大了研（yán）發（fā）力度，且在全球船廠布局上地區（qū）分布的重合度也較（jiào）高。

“當前，全球海工企業對新訂單的爭奪日趨激（jī）烈，在海工市場短期內難有實質性回升的情況下，不排除淡馬錫將兩家公司的業務進行合並或整合（hé），以提升新加坡（pō）在（zài）海（hǎi）工（gōng）領域的綜合競爭力（lì）。”張輝指出，全球海工運營市場供需矛盾（dùn）相對突出（chū），海工市場麵臨“狼多肉少”的局（jú）麵，多家船企競（jìng）標同一項目的現象屢（lǚ）見不鮮，並且市場新造需求（qiú）主要以（yǐ）大型浮式生產裝備訂單為主，而大型企業在項目投標時優勢更為明顯，因此通（tōng）過行（háng）業內的強強聯合，能夠實（shí）現優勢互補，在項目投標時更具優勢。此外，行業的整合重組也有利於淘汰和削減一批落後（hòu）產能，促使一些中小企業主動退出或轉型升級，推進海工市場的再平（píng）衡。

“此前也多（duō）次有傳聞新加（jiā）坡兩大海工企業即將合並，但最終都不了了（le）之，而此次韓（hán）國兩大船企合並很有可能對其有所刺激，但是否能有實（shí）質性的動作仍存（cún）在不確定性。”張輝說。

因（yīn）企施（shī）策：中日船企靈活（huó）應對

除了新加坡勝科海事等企業，中、日船企同樣感受到了來自韓國的（de）壓力。專家指出，現代重工和大（dà）宇造船海洋股權整合組建的“超（chāo）級船廠”在規模優勢、技術實力上（shàng）都遠遠超過中、日船企，這必然會給兩國船企尤（yóu）其是大型船企帶來巨（jù）大壓力，但是否引發中、日船企整合的進一步動（dòng）作，還需要根據各國造船業麵對的具體環境綜合考慮（lǜ）。

中（zhōng）船重工經研中心研究主管曹博表（biǎo）示，日本造船業近十年的發展都比較謹慎，沒有大幅（fú）擴張產能，其前幾年通過整合，已經培育了第一大船企今治造（zào）船，且日（rì）本（běn）船（chuán）企之間還形成了一定的產業聯盟，例如，三菱重工與（yǔ）今治（zhì）造船、名村造船、大島造船組建了（le）商船業（yè）務（wù）聯盟，三井E&S造船和常石造船也簽署了業務合作協議。由此看（kàn）來，即使麵對韓國組建“超級船廠”的（de）咄咄逼人氣勢，日本造船業也極有可能（néng）“按兵不動”，繼續保（bǎo）持現有企業布局（jú）。

近年來，全球造船市場（chǎng）中（zhōng）、日、韓“三足（zú）鼎立”的競爭格局（jú）逐漸轉變為中、韓“雙雄爭鋒（fēng）”，相較於日本船企（qǐ），我國船（chuán）企麵臨的韓國（guó）大型船企整合壓力更大。“當前（qián），全球製造業都存在著‘低端過（guò）剩、高端不足’的問題，企（qǐ）業想要獲得更多利潤，必須轉型升級，投入更多資源創新研發，提升競（jìng）爭力。船舶工業（yè）屬（shǔ）於資金、勞動和技術結合的（de）‘三（sān）密集（jí）’型行業，在市場持續低迷的形勢下，船企依靠自身努力降低成本、維（wéi）持運轉已經不易，再投入（rù）巨額資金創新升級難度較大，且還有一定技術風險。而通過企業相互合作，減少同質化競爭，共同應對挑戰，有（yǒu）利於雙方走出困境（jìng），並實現產業與技術升級。”曹博說。

目前，業（yè）界關於我國船企整合的（de）猜想也眾說紛紜，多數持推進船企重組的觀點，但尚無官方渠道消息。不過，從行業發展的（de）特（tè）點和當前的形勢來看，我國船舶工業結構調整和（hé）重組或勢在必行。那麽，若我國船企進行兼並重（chóng）組，可以采取（qǔ）何種方式（shì）呢（ne）?業界專家也給出了（le）建議（yì）。

“船企兼並重組應與結構調整、管理提升、技術（shù）創新、品牌與質量建設等結合起來。”孫崇波指出，目（mù）前，我國在世（shì）界上處於領先（xiān）的船（chuán）舶企業不多，推進船（chuán）企兼並（bìng）重組，一方麵，可以借鑒（jiàn）前幾輪船市危機時期日本造船業重組（zǔ）的成功經驗。例如，堅持政府的（de）積極（jí）引導和產業（yè）政策的（de）大力支持，在提高行業集中度基礎上促進各大船企間的公平高效競爭（zhēng），推進資源共享和避免重複投資投入帶來的資源浪費等。另一方麵（miàn），也要結合當前世界造船業發展趨勢和我國造船業發展所處的階段、麵臨的形（xíng）勢，對不同企業“因企施策”。例如，瞄準智能船舶、智能船廠等方向和趨（qū）勢（shì），從有助於推進管理水平和（hé）效率提升、加強質量品牌建設的角度（dù）整合國內優（yōu）勢造船企業，做大做優做強世界一流企業;結合全麵深化國有企業改革（gé）的要求，推進造船行業國有資本投資公司的組建;通過混合所有製、員工持股等形式探索國內國有造船企業、民營造船企（qǐ）業間的整（zhěng）合等。此外，在船舶行（háng）業全（quán）麵放開外資準入限製的情況（kuàng）下，我國舶企的兼並重組應不僅局限於國內企業之間，而應該立足全球，探索與日、韓領（lǐng）先企業建立合資合作關係，甚至吸（xī）納歐美研發機構、配套企業等優質資源。

錯位競爭：中小型船企應對“馬太（tài）效應”

近年來，隨著船企結構重組，全球造船業產業集中（zhōng）度也持續上（shàng）升，大型造船企業占據了大部分市場份額，行業的競爭主要表現為大型造船企業（yè）之間的競爭。大型船企繼續不斷進行整合，強強聯合，則不可避免（miǎn）會（huì）出現強者愈強的“馬太效應”。據了解，韓國大型船企造船（chuán）完（wán）工量占全國比重超過90%，日本排名前（qián）十位的船（chuán）企造船完工量全（quán）國占比也（yě）超過（guò）90%。在市場持續低迷的形勢下，中小型船企爭奪訂單、求生存則麵臨更（gèng）大競爭壓力，不少企業在船（chuán）市危機中倒閉，幸存下來的企業也陷（xiàn）入“沒糧吃”“吃不飽”的困境。

“產業集中度持續（xù）上升，造船業出現‘馬太效應’，這對行業來說更有利於資源的高效、集約利用。同時，這與大型船企（qǐ）與中小型（xíng）船（chuán）企‘錯位競爭、差異化發展’並不矛盾，部分‘專、精、特、尖’的中小型造船企業，也會有一定的發展空間。”孫崇波指出，“有糧吃”“沒糧吃”並（bìng）不是由企業規模大小決定的，而是看企業是否能（néng）夠（gòu）對市場有準確的（de）認識把握，是否能夠根據（jù）市場變化及時（shí）進行（háng）生產經營策略的調整。

孫崇波表示，從日、韓來看（kàn），兩國都有（yǒu）一些具備較強競爭力的中小型造船企業，經曆（lì）了幾輪（lún）的（de）造船市場起伏之後，依然具備較強（qiáng）的生存（cún）力。大型造船（chuán）巨（jù）頭憑借經營規模和技術優勢，往往在規模化生產、新技術開發（fā）、先進（jìn）裝備和工藝技術應用等方麵處（chù）於領先，在國際（jì）海事（shì）新規則新規範方麵也（yě）能更快（kuài）速響應、作出調（diào）整（zhěng）。與之相比，中小企業往往受製於資金、技術、人員的（de）限製，在尖端前沿領域的研發投（tóu）入和新設備新工藝應用方（fāng）麵可能略顯不足，但其有經營靈活的優勢，在專注的產品領域也能夠（gòu）做到（dào）極致。因此（cǐ），麵對造船“巨頭”的競爭壓力，中小（xiǎo）型船企也不要亂（luàn）了陣腳，而要（yào）發揮優勢，在自身擅長的細分船型（xíng）市場發力，做細做精（jīng），在市場中贏得（dé）一席之地。