造船業去產能調查之一
作為民（mín）營企業（yè）集中的集造船、修船（chuán）及海工於一體的造船基地，南通也麵臨嚴峻的去產能挑戰。去產能是市場主導還是政府主導，各方似乎尚（shàng）未達成共識。
“你們沒（méi）趕（gǎn）上好時候，以前這裏可熱鬧了（le）。”南通本地司機蘇師傅望著窗外的（de）船廠，神情有些黯然。
此時恰值春色最濃時分，明媚的陽光照在（zài）南（nán）通大中型造船企業最集中（zhōng）的沿江工業園區。一望無（wú）際的長江岸邊，此起彼伏的龍門吊(產品庫（kù） 求購 供應)與船塢甚是壯觀。記者走進園區卻發現，有的船企宏偉的建築下空無一人，小型造船配套（tào）工廠隻偶爾聽到幾聲狗吠。
昔日接單量全國前八的韓（hán）通重工工（gōng）人李師傅告訴21世紀經濟（jì）報道記者，韓（hán）通工人數（shù）量已由（yóu）高峰期8000人以上降低到4000人左右，今年還將大幅減少，“造船企業停工率在五（wǔ）成以上。”當地（dì）船廠負責人稱。
中國船舶（bó）(股票)工業行業協會發布的船舶工業經濟運行（háng）分（fèn）析顯示，2015年承接新船訂單量3126萬載重噸，同比下降（jiàng）47.9%，造船能力供大於求問（wèn）題突出。
作為民營企業集中的集造船、修船及海工於一體（tǐ）的造船（chuán）基地，南通也麵臨嚴峻的去產能（néng）挑戰。去產能是市場主導還是政府主導，各方（fāng）似乎尚未達成共識。
寒冬（dōng）
從（cóng）高地俯視（shì）明德船（chuán）廠，很難讓人忽（hū）視其曾經的龐大規模（mó）。
巨大的龍門吊，如山堆集的鋼材，穿梭其（qí）間的叉車和卡車等設施，沿岸次第（dì）排（pái）開仿佛看不到邊際，但四周的寂靜與龍門吊上斑駁鏽跡提醒人們（men）這裏已（yǐ）經破產。
作為中型民企的明德重工（gōng）(位置 評論 新聞)曾是全球（qiú）最大的（de）化學品船(船（chuán）型 船廠（chǎng） 買賣)製造商之一，也是首批入圍“白名單”船（chuán）企，其董事長季（jì）風華憑借著29億身家在2009年胡潤百（bǎi）富榜（bǎng）排名第395位。但在產能過剩大潮中，明德卻從高位（wèi）跌落。
2015年7月明德宣告破產，由於資（zī）不抵債，其廠區已被南通通州區法院接管，季風華亦因涉嫌犯（fàn）罪於去年（nián）8月底被批捕。今年1月21日，南通明德重工整體資產在淘寶司（sī）法拍賣平台上第二（èr）次流拍，起拍價為（wéi）12.87億元，相比評估價15.86億元降低約3億元。通州區法院表示，第（dì）三次拍賣中起拍價格還將繼續下降。
由於資金流轉不暢（chàng），2013年明德曾與舜天船舶(股票)以（yǐ）聯合賣方的身份共同接單。苦於明德的巨大（dà）債務，舜（shùn）天於次年對其提起了破產重整申請但並不成功，2015年7月，法院宣（xuān）告明德重工破產。而舜天船舶也在今（jīn）年進入破產重整，成為首家（jiā）進入重整（zhěng）期的上市船企，也是繼舟山五洲船舶(位置 評論 新聞（wén） 招聘)之後，第二家（jiā）進入重（chóng）整期的國有船（chuán）企，明（míng）德合作失敗或（huò）是舜天衰（shuāi）落的重要導火索。
明德船廠西（xī）南方向十幾公（gōng）裏，另（lìng）一家在（zài）破產邊緣的全國最大（dà）民營船企熔盛重工(位置 評論 新聞 招聘)造船廠（chǎng）坐（zuò）落在如（rú）皋的一座江中島上。記者找到廠區附近的熔盛工人宿（xiǔ）舍區，以求證當地人關於其（qí）停工的傳言。
這是一個以小高層為（wéi）主的嶄新小區，樓上部（bù）分（fèn）窗（chuāng）戶的（de）玻璃封（fēng）條甚至未來得及揭封，但（dàn）此時已經人（rén）去樓空，破敗的門麵掛滿灰塵，隻有零星鋪麵點著小燈，緊鎖大門的派出所、醫療點暗示著以往（wǎng）的繁榮，很難讓（ràng）人相信這裏（lǐ）位（wèi）於中國經濟最發達的長三角。
熔（róng）盛重工於2015年7月21日（rì）更名為華榮（róng）能源(股票)並計劃剝離（lí）造船業務。3月24日熔盛重工發出公告稱，當天股（gǔ）東特別大會上（shàng）已通過向多家債權銀（yín）行發行新股的方案，此前熔盛重工曾計劃向債權人發（fā）行最多171億（yì）股股票，以抵消171億元債務。在此次（cì）債轉股完（wán）成後，中（zhōng）國銀（yín）行將變（biàn）成其最大股東，這也（yě）是（shì）中國第一起由銀行直接（jiē）參與的債轉股案。
4年前的2012年春天，記者曾探（tàn）訪南通、啟東、揚州（zhōu）等多地船廠，其中包括上述明德重工與熔盛重工（gōng）兩家船（chuán）廠。當時（shí）各地船塢忙碌的場景依然曆曆在（zài）目，恍若隔世。這些船企深陷（xiàn）困局，多是訂單與船價的雙重危機所致。
當（dāng）地造船業人士直言，目（mù）前南通民營造船企業新（xīn）接訂單少或者基本沒有，手持訂單大量虧本，“有些企（qǐ）業看似有船下水，但也許沒新訂單也可能是造好的船交不出去”。
南通市經信委副（fù）主（zhǔ）任閆靜翔也向21世紀經（jīng）濟報（bào）道記者坦承，南通這（zhè）幾年淘汰了不少中小（xiǎo）船企。
船（chuán）廠的境況直接影響了造船配套企業的生計。船舶維修公司瑞泰的負責人告訴記者，目前（qián）為止沒有接（jiē）到一個新單，工人做三個月休三個月。
以船舶電子配（pèi）套為主業（yè）的（de）創業板企業海蘭信(股票（piào）)數據科技公司總裁助理桂（guì）國永表示，雖然海蘭信在南通的生產線還在擴大但遠未達到預期，整（zhěng）個海事產品（pǐn）板塊經營都不（bú）太理想。
大部（bù）分企業主都認為船舶行業（yè）還將繼續下行，“如果前幾年算還過得去，那（nà）今年就算（suàn）慘。”
中遠海運集團（tuán）董事（shì）長許立榮在接受21世紀經濟報道記者專訪時表示，今年幹散貨運市場依然供大於求，預計1-3年BDI（波羅的海（hǎi）幹散（sàn）貨指數）陷入（rù）800點以下或成常態（tài），2008年BDI指（zhǐ）數曾到達11793點，3月24日BDI為406點。與此同（tóng）時，集運市場與油輪（lún）市場也（yě）都不太景氣。
“鑒於低迷（mí）的經濟大（dà）環（huán）境導致航運低迷，與之密切相關的造船業自然下滑，如今（jīn）船價幾乎跌到曆史穀底，再低就完全跌破船企利潤線（xiàn），近幾年也看不到造船業上揚趨勢。” 中國船舶工業行（háng）業協會（huì）秘書長金鵬道。
據稱，就連中遠川崎這樣的知名造（zào）船廠船價也跌了近40%。
過剩
讓造船業深陷泥潭的，是企業產能（néng）的嚴（yán）重過剩。
在采訪過程中，有造船業主表示，目（mù）前造船（chuán）產能超出需求近兩倍，目前產能比在1點幾左右，但是維持在1點零幾才比（bǐ）較正常。“造船業全（quán）球產能達到2億噸，但實際需求卻隻（zhī）有1億噸上下，從世界角度來看確實存（cún）在著產能嚴重過（guò）剩。”金鵬證實了該造船業主論斷。
據中國船舶工業行業協會2015年船舶工業經濟運行分析顯示，2015年，全國造船承接新船訂單量（liàng）3126萬（wàn）載重噸（dūn），同比下降47.9%。船舶延期交付明（míng）顯增多，在手訂單交付風險增大，造船能（néng）力（lì）供大於求問題突出。
而（ér）航運市場（chǎng）的萎靡，也導致航運公司延後訂單（dān）的心態越（yuè）來越嚴重。產能比的巨大不（bú）平衡造成訂（dìng）單交付風（fēng）險增大，造船能力（lì）供大於求問題突出。
對於需求端下降，供給端卻在增加的問題，有不願透露姓（xìng）名的業內專家認為，2008年的“四萬億”刺激政策與2013年的（de）“量化寬鬆”政策起到催化作用。“否則整個行業不會擴張到（dào）今天這個地（dì）步。”
除了資本瘋狂湧入（rù），造成造（zào）船業嚴重過剩的另一個原因則是地方政府背後的推波助瀾。“實際上從2003、2004年開始發改委就對（duì）建設42噸位以上船塢進行了限製，但地方上大量項目並未報批且獲得地方政府默許缺乏監督，最終導（dǎo）致了大量項目瘋（fēng）狂滋長。”業內人士透露。
也（yě）有說法認為目前中國國內產能在6000萬噸左右，與世界1億噸需求相比算不上生產過剩（shèng），現在大量削減產能就（jiù）是把國（guó）際市場送給其他國（guó）家。據悉目前我國（guó）造船行業在國際（jì）市場占（zhàn）比達到四成（chéng）。
可有船廠企業主直（zhí）指中國造船業競爭優勢在急劇下滑（huá），“中國造船業（yè）最大的優勢就是人力資源，但過去幾年由（yóu）於（yú）人力成本的（de）快速（sù）上漲與工人的生產效率相對低下，目前已占不到太大優勢（shì）。”
金鵬也表（biǎo）達了同樣的擔（dān）憂，我國造船業對（duì）外優（yōu）勢主要體現在設施、勞動力及金（jīn）融環境方麵。隨著勞動力成本的大幅上漲這一方麵優勢已不大明顯，隨著經濟下行，金融業對造船行業支持也在降低。“最近的日元貶值就削弱了（le）造船出（chū）口競爭力，再加（jiā）上日本、韓國相對於國內更完（wán）善的金融幫助，國際競爭能力堪憂。”
江南造船(位置 評論 新聞)總工程師胡可一則認為，造船業過剩的深層次原因是缺（quē）乏創新（xīn）。他建議（yì）船企“自律（lǜ）產能（néng）”，廣東省就明確提出將造船總能（néng）力控製在800萬載重噸以內。
救市
在（zài）采訪（fǎng）過程中，有大量造船業負責人反映銀行支持不夠。一方麵（miàn）訂單減少，另一方麵有訂單卻（què）無法簽訂合同。“很（hěn）大的問題在於銀（yín）行現在不給開退款擔（dān）保，（退款（kuǎn）擔保是銀行（háng）麵對船（chuán）東開的一種擔保，在（zài）船（chuán）廠出問題的情況下對船東預付的造船資金予以保（bǎo）護）隨著整個（gè）造船行業的下行，銀行對開退（tuì）款擔保越來越謹慎，沒有退款擔保導（dǎo）致很多船東根本就不願（yuàn）意簽約。”在船廠缺乏訂單或降低船價首付（fù）款接單時（shí），銀行對於造船行業借貸（dài）也越發謹（jǐn）慎 ，很多企業根本就貸不（bú）到錢，這對資本密集的造船行業（yè）來說無異於釜底抽薪。
對於這一問題（tí），閆靜翔介紹了南通狀（zhuàng）況，“企業簽不（bú）到保函更多（duō）在於企業本身實力，另一方麵地方政府也在和銀行進行一些協調，創新金融服務，希（xī）望金融部門盡可能（néng）給企業幫助。”
記者了解到，先期倒下的主要是民營船廠，同時開始有部分國有船廠也陷入困境，比如上個月宣布（bù）破產重組（zǔ）的舜天船舶。
在南通，記者聽到一種觀點，認為雖然造船業應該去產能，但是“該倒（dǎo）的不倒，而不（bú）該倒下的（de）卻倒了”，比如行業（yè）內公認（rèn）的技術能力頗為突出的明德和熔盛。有業內人士指出（chū），壓倒這兩家企業的都是（shì）資金鏈問題，可最終沒有獲得（dé）相應的（de）支持。
反觀國有船廠，有國家“拆舊換新”政策的（de）支持，有一些信貸政策的支援，陷入困（kùn）境的比例（lì）相比較民營船企要（yào）少很多。
對於大量民營船企（qǐ）的呼籲，金鵬向記者坦承，船舶行（háng）業不像鋼鐵行業在環保、技術等（děng）方麵有具體的指標，在硬（yìng）件上各船企的區別也不大，政府無法知道企業的真實運營狀（zhuàng）況，在甄別支持上存在很大的困難（nán）。
事實上市場對政府的救市和政策支持，也存在不同看法。一種觀點認為應讓市場本身去做選擇。“很多人嚇政府說造船業關係國防，但目前幾家國有船企的產能已經完全滿足國（guó）家的戰略需要，不（bú）需要這麽多造船廠的存在（zài）。”
令人（rén）意（yì）外的是，不少企業主也同意這一觀點，“前幾年造船業瘋狂發展累積了大量低端產能，把（bǎ）船價急劇拉低，造船（chuán）質量差，形成了劣幣驅逐良幣，我們需要（yào）回歸製造業本身，呼籲工（gōng）匠精神。”至少兩家南通造船廠表達（dá）了（le）類似觀點，還（hái）有造船企（qǐ）業主認（rèn）為政府可以出一筆錢來解（jiě）決破產企業職工（gōng）問題，而企業運（yùn）營存亡則交由市場自然解決。
地方政府卻給出（chū）了（le）不（bú）同看法。
在南通、啟東、儀征等地，造船業是（shì）地方政府頗為倚重的支柱產業（yè），產值、稅（shuì）收和解決就業等方麵長（zhǎng）期以來貢獻（xiàn）良（liáng）多（duō）。比如在（zài）南通地區，造船業的GDP占比約10%，至今是南通六大產業之一。對於（yú）這個傳（chuán）統優勢產業，南通地方政府心情也有些複（fù）雜。
記者在拜（bài）訪南通市政府當日，恰逢南通市（shì）政府正在召集（jí）各大船廠了解情況，並打算製定相關的（de）對策。會議後，閆靜翔接受記者采訪時表示，政（zhèng）府既（jì）不能越位（wèi）也不能缺位（wèi），單純（chún）靠（kào）市場自（zì）然淘汰，可能會出（chū）現不該（gāi）淘汰的船廠被淘汰等狀況，而反觀競（jìng）爭（zhēng）對手日（rì）韓政府對造船業的支持就（jiù）比較大。“如果什（shí）麽都不做的話，一方麵被淘汰企（qǐ）業方向不夠準，第二是產業十幾年的經驗給喪失（shī）掉。”閆靜翔認為，“專家說全部要（yào）靠市場，但（dàn）市場也有失靈的時候，如果全靠市（shì）場風險太大。”
要去產能，還得有頂層設計。“去產能”是中央經濟工作會議提出的2016年五大任務之首。
工信部通過評審《船舶（bó）行業規範條件》來（lái）區分船企，通過支持“白名單”上的船企來達到優勝劣汰去產能作用；部分國企則直接壓縮產能，如（rú）已和招商局合並的中（zhōng）外運長航就壓縮青山、宜（yí）昌、江東等船廠產能；船企間兼並（bìng）重組也在推進，大連船舶重工(位置 評論 新聞)就兼並了大連大（dà）洋船舶(位置（zhì） 評論 新聞)；大量虧損企業（yè）則直接選擇破產，其中（zhōng）不乏主流船企。
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