造船業本輪危機深不見底，銀行或要遭殃

　“誰（shuí）的資金鏈先斷誰先死”，這成為造船行業（yè）的一句咒語。訂單量急劇下滑（huá），人工等成本居高不下，棄（qì）船拖延交付現象高發，造船行業（yè）整體陷入困境（jìng）。繼2015年20多家大中型造船企業破產或停產之後，今年又陸（lù）續出現數家造船企業陷入債務（wù）危機。業（yè）內（nèi）人士認為，2016年，造船行業將麵臨更加嚴峻的形勢，仍會有企業被迫退出市場。

　　《經濟參考報》記者日前（qián）在采訪中了解到，墊資建造是造船行業的慣例，由於市場需求（qiú）銳減，航（háng）運企業支付給造船企（qǐ）業的首付款甚至降至10%以下，這意味著90%左右的（de）造船資金（jīn）是銀（yín）行貸款（kuǎn）。受（shòu）航運市場運力嚴重過剩的傳導影響，棄船和延期交付現象十分嚴重（chóng），這意（yì）味著銀行成為最大的（de）“船東”，棄船風險將傳導至銀行業。

　　數十家企（qǐ）業爭搶“一口飯（fàn）”

有業內（nèi）人士預測，我國造（zào）船行（háng）業經過市場的調（diào）整和兼並重組，最終將僅剩10家（jiā）企業（yè）左右，民營企業全軍覆沒，國有企業苦苦支撐。

　　據了解，為了避免資金鏈斷裂而破產，目前國內造船企業為了獲得一點現（xiàn）金流競相壓（yā）價接單，這使得主要船型的船價較2007年已（yǐ）經腰斬（zhǎn），進一步（bù）加劇了造船行業的危機。

　　2015年，全國有（yǒu）20多家大中型船廠破產，其中最大外資船廠韓國（guó）STX船廠在大連（lián）破產清（qīng）算拍賣，明（míng）德重工（gōng）、東方（fāng）船廠和舜天船廠等船企（qǐ）已（yǐ）進（jìn）入破產清算或重組程序，熔盛造船等一大批（pī）船廠處於“僵屍”或停產半停產狀（zhuàng）態。

　　2016年（nián），造船（chuán）行業麵臨更（gèng）加嚴峻的形勢，多家造船企（qǐ）業（yè）出現債務危機。根據上海清（qīng）算所網站公告（gào），總部設在浙江的春和集團發布（bù）消息，由於（yú）現金流枯竭，無（wú）法按期(2016年5月16日)足額償付（fù）到期的一年期債券，出現違約。春和集團下屬的太平洋造船有限公司是以建造特種船舶見長的民營造船企業。與春和集團債務違約相類似，目前浙江多家造船企業麵（miàn）臨資（zī）金問題，隻是尚未出現船（chuán）企破產。

　　《經濟參考報》記者從上海外高橋造船有限公司了解（jiě）到，今年3、4月，中（zhōng）國VLOC訂單批量成交（jiāo），推動市場成交量明顯回升。5月，政策性訂單出盡，市場成交量再次回落至百萬載（zǎi）重噸以下，整個市場船東投（tóu）資信心仍明顯不足，市場（chǎng）延續年初以來的慘淡局麵。

　　2008年金融危機爆發後，造船市場已經呈現出需求減弱的情況，當時大多數造船企（qǐ）業（yè）選擇向海洋工程領域轉型。然而，自2015年國際油價大幅下（xià）滑以來，海洋工程裝備需求也直線下滑。

　　國際海事機構克拉克森（sēn）統計（jì）數據顯（xiǎn）示，2015年全球海工業新接訂單金額僅為145億美元（yuán），同比（bǐ）降低66%，為十年來最低水平。2016年第一季度，全球海工業新接訂（dìng）單金額為3.88億美元，同比下滑高達90%，創下十（shí）多年來全球單季成交最低（dī）紀錄。

　　國內一海工企業管理（lǐ）人（rén）員稱（chēng），訂單需求（qiú）減少的同時，海工平台價格也大（dà）幅下滑，公司海工平台項目一（yī）年虧損十（shí）多億元人民幣。3.88億美元的訂單能夠養活一家（jiā）企業（yè），但（dàn）數十家企業去競爭（zhēng）這些訂單，等待企（qǐ）業的隻有死亡。

　　造船行業危機是全球性的。新加坡海工巨頭（tóu）吉寶2015年業（yè）績下滑達52%，導致裁員近1.4萬人。韓國的大宇造（zào）船和現代重工分別因海工業務虧損46億（yì）美元（yuán）和13億美元。2016年3月，現代重工關閉了其位於韓國昂山的專（zhuān）業海工裝備建造廠。

　　棄船風險或（huò）禍及銀行業

業內人士認為，造船行業危機可能引發的（de）金融風險（xiǎn）需警惕，我國（guó）造船企業貸款大多來自於（yú）國內銀行，需要對涉及造（zào）船、航運的貸款進（jìn）行排摸。

　　由於（yú）航運市場（chǎng）低迷，航（háng）運企業要求延遲交付船舶，記者從上海（hǎi）外高橋造船有限公司（sī）采訪了解到，一些船東（dōng）不願意收船，造船（chuán）企業隻（zhī）能將造好的船停（tíng）在錨（máo）地。有些甚至提出（chū）苛刻條件，要求棄船。

　　據悉，國內造船企業前幾年大量采用低首付搶訂單策略，包括大連船舶重工（gōng）、招商局重工、外高橋造船在內的中國（guó）主要海工企業都有大量海工平台遭遇棄單。克拉克森數（shù）據顯（xiǎn）示，截至2016年一季（jì）度（dù），中國船廠有近100座（zuò）各類平台在等待交付。其中，招商局重工有11座、外高橋造船11座。

　　100座等待交付的海（hǎi）工平台（tái），就意味著200億（yì）美（měi）元的資金還未收回。而海工平台90%至（zhì）95%的建造資金是造船公司墊付的，絕大多數是銀行（háng）貸款。

　　克（kè）拉克森統計的船舶“未交付”率顯示，按（àn）載重噸計算，2015年全年全球手持訂單的未交付率為35%。海工市場正經曆上世紀80年代（dài）以來最為艱難的市場狀況，其未交付率從2015年的42%在2016年飆升至60%。今年至今，包含所有船型的（de）船舶未交付率已上升至51%，預計全年將有40%的年初手持訂單難以如期交付。

　　《經濟參考報》記者從造船企業采訪了解到，造船企（qǐ）業破產，受影響最大的是銀行和地方政府，地方政（zhèng）府為了鼓勵造船企業發展，給予其優厚（hòu）的貸款條件，並在土地政策方麵給予優惠條件。造船行業的危機有可（kě）能延伸至銀（yín）行業，這種情況在國（guó）外已經（jīng）出現。

　　德國銀（yín）行正（zhèng）承受著來自（zì）於航運的巨大負債壓力（lì）。由於一（yī）些德國（guó）銀行一直是航運業最大的貸款機構，受航運市場低迷的影響，資產規模為290億（yì）歐元的德國不（bú）萊梅州立銀行（háng）正因持（chí）有不良航運業資（zī）產（chǎn）組合而苦苦掙紮，不得不（bú）將其航運業資產組合中的4億歐元壞賬銷賬，該行將在這一年麵臨數億美元的虧損。此外，德意誌銀行（háng）也在尋求出售至少10億美元的航運債務。

　　“根（gēn）本不知道底在哪裏（lǐ）”

不少業內人士對行業前景十分悲（bēi）觀，他們對行業趨勢的判斷由“仍未見底”到“根本不知道底在（zài）哪裏”。

　　記者了解到（dào），航運連帶造船市場具有明顯的周期（qī）性，是宏觀經濟（jì）的晴雨表，這一輪市場低穀已經走過近十年，目前仍處於下行（háng）趨（qū）勢。

　　在運輸需求下滑（huá）的背（bèi）景下，航運企業已經開始（shǐ）控製運力增長（zhǎng）。據克拉克森統（tǒng）計，2016年新造船訂單數量（liàng）達到（dào）近20年來的最低。然而，運力的增長仍然高於需求。馬（mǎ）士基航運大中華區總裁丁澤娟介紹，今年二季度，運力上漲約為6%，而需求上漲僅為（wéi）2%左右。

　　總體而言，短期的需求和嚴格控製的供給有助於扭轉低穀局麵（miàn），但從長遠來看，仍然取決於宏（hóng）觀經濟走（zǒu）勢。

　　“航運業的波動性較大，加上投機金融資本的湧入，進（jìn）一步增強了行業（yè）的震蕩，這對於重資產的（de）航運企業（yè）而言是巨大（dà）的考驗。”中遠海運能源運輸股份有限公司總經理韓駿說，自2008年（nián）以來的行業低穀之所（suǒ）以看不到複蘇的跡象，主要是受宏觀經濟的影響（xiǎng）。

　　馬士基集團首席財政官Trond　Westlie表示，航運市場麵臨的風險（xiǎn）來自於貿易壁壘、增（zēng）長降低、航運需求減少。全球貿易近年（nián）來呈現持續低迷的態勢。世界貿（mào）易組織4月發布的全球貿易報告預測，今年全球貿易增速預（yù）計僅為2.8%，繼續低於（yú）過去30年來5%的平均水平。至此，全球貿易增速將連續五年低於3%，是自上世紀80年代以（yǐ）來（lái）“最糟糕”的時期。

　　過剩產（chǎn）能“僵而不死”

企業破產停產，並不意（yì）味著去產能。有（yǒu）業內人士認為，隻要生產能力還在，一旦市場轉暖，馬（mǎ）上就可（kě）能（néng）投入生產。

　　近十年間，全球新造船市場在急速上升後很快陷入困境。在投資熱情最（zuì）高漲的2007年，全球有220家船廠（chǎng）獲得了至少一條（tiáo）20000載重噸以上的訂單，較2005年（nián）上漲80%。然而，全球經濟的（de）下滑終止了這股熱情，2009年，新簽訂單的船廠個數較2007年下降45%。盡管我國船廠受政（zhèng）策支持在2013至2014年獲得了一些新船訂單，但整體而言，造船訂單正在難以遏製地減少。

　　據克拉克（kè）森統計，在2007年（nián）接獲訂單的220家船廠中，僅有80家在2015年有所斬獲。退出市場（chǎng）的造船企業中，包括87家中國船廠，其中大部分是專（zhuān）注於散貨船的廠（chǎng）家，也有一批歐洲船廠，在與亞洲船廠的競爭中敗下陣來。

　　數據顯示，2015年我國船企接獲（huò）的散貨船訂單量僅為102艘，比2014年的377艘減少了72.9%，比2013年的620艘（sōu）減少了83.5%。

　　《經濟參考報》記者采訪中遠海運和多家造船企業了解到，航運造（zào）船市場正在回歸理性，2008年之前（qián）航（háng）運（yùn）市場處於上升期，催生大量（liàng）資本進入造船業，極（jí）大地透（tòu）支了未（wèi）來的需（xū）求。等到（dào）投（tóu）機資本退出航運市場，運價（jià）相對穩定之（zhī）後，行業才能夠進入健康發展的（de）軌道。

　　上海國際航運研究中（zhōng）心秘書長真虹認為，我國造船行業需要從這十多年的發展中吸（xī）取經驗教訓，產品單一、惡性競爭將導致行業（yè）發展（zhǎn）陷入困境。在（zài）市場低迷的情況（kuàng）下，日本船廠的訂單不降反增，正是勝在其技術實力和產品品質。

　　記者采訪造船廠（chǎng）了解到，造船行業作為產能過剩行（háng）業，要去除產能，通過市場（chǎng）之手讓一些企（qǐ）業退出市場僅僅是（shì）第一步。專家認為，吸取這一（yī）輪行業發（fā）展陷入困（kùn）境的教訓（xùn），針（zhēn）對造船行業需要加（jiā）強（qiáng）行業規劃和調（diào）整的力（lì）度，避免市場轉暖後，造（zào）船企業一擁而上（shàng），惡性競爭，而是要集（jí）中（zhōng）生產研發能力去突破行（háng）業發展的關鍵領域，完（wán）善（shàn）造船行業配套能力等。

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