11月8日，西安地鐵三號線開通試運營，全（quán）線共設車站26座，全長（zhǎng）39.15公裏。圖為乘客（kè）在該線（xiàn）青龍寺站（zhàn）內候車。 新華社記者 李一博攝
11月2日，上（shàng）海（hǎi）軌道交通10號線二期項（xiàng）目鋼結構順利開吊（diào），由中建鋼構負責製造及安裝。該項目建成後，將形成一條連接上海浦東與（yǔ）浦西的（de）過江通道。 郭向麗攝
據統計，我國每年在城市軌道交通建設（shè）上的投（tóu）資（zī）已超過1萬億元，並（bìng）以每（měi）年（nián）約10%的增速不斷推進。隨著城（chéng）市人口、汽車（chē）數量增加，軌道交通建設進一步提升的空間還（hái）將繼續（xù）擴大。
那麽，我國城市軌道交通發展水平如何？其建設過（guò）程中存在怎樣的難題？近日，在第十八屆（jiè）中國科協年會國際城市交通論壇上，專（zhuān）家們就相（xiàng）關話題展開討論。
城市軌道交通密集“織網”
運量大（dà）、速度快，相對安全又準點，城市軌道交通在高效（xiào）利用土地資源的同時，還能一定程度緩解城市交（jiāo）通擁堵問題。
就北京這座特大城市來說，截至（zhì）2015年軌道交通運營總裏程數已達554公裏，然而專家認為，北京軌道交通規模相較其他（tā）世界（jiè）城市的差距依然很（hěn）大。
北京市交通委（wěi）員會副主任（rèn）李曉鬆（sōng）指出，北京的市郊鐵（tiě）路裏程僅77公裏（lǐ），這（zhè）與東京都市圈相差2837公裏，與巴黎大都市區（qū）相差1324公裏（lǐ）。特別（bié）是在京津冀（jì）協同發展的大背（bèi）景下，都市圈、城市群之間的交通聯係不斷緊密，區域快線、市域快線缺位的問題日益顯現。
“目前市中心人擠（jǐ）人，軌道交通不（bú）僅不能（néng）緩解城市人（rén）口密集的壓力，反而（ér）形成一種（zhǒng）聚集效應，容（róng）易導致地鐵核心路（lù）段（duàn）承載流（liú）量‘過肥過胖’。”李曉鬆說。
地鐵網（wǎng）絡越織越密，高峰時段來往於地鐵的客流量之大，對很多上班（bān）族來說並不陌生。數據顯示，高峰時段北京地鐵滿載率超過100%的區間有（yǒu）20個，常態限流車站84個，個別區段滿載率達140%。“尤其是進出城方向（xiàng）不均衡特征十分明顯，早高峰進入五環路方向客流量遠超出（chū）城（chéng）方向的4.38倍。”李曉鬆說。
據介紹，未來京津冀地區（qū）將形成以（yǐ）幹線鐵路、城（chéng）際鐵路、市郊鐵路、地鐵為支撐的區域交通網絡，到2020年，北京市軌道交通運營（yíng）裏程將達1000公裏，市郊（jiāo）鐵路（lù）也（yě）將同步建設1000公裏。此外，北京地鐵改造換乘通道，為提高早高峰承載能力，合理壓縮列車運行間隔，緩解運營安全壓力。
“軌道+土地”實現綜合開發
據統計，截至2015年末（mò），我國除港澳台外已有26個城市開通城軌交通，共計116條線路（lù），運營線路總長度達3618公裏（lǐ）。其中，地鐵線路總（zǒng）長2658公裏，占比73.4%。城市空（kōng）間資源寸土寸金，為做好城市軌道交通沿線土地的綜（zōng）合（hé）開發利用，北（běi）京等城市進行了一些嚐試。
以（yǐ）蘋（píng）果園交通樞紐為例（lì），北京正在建設一座集軌道交通、快速公（gōng）交、常規公交於一體（tǐ），包括出租車、自行車、步行等（děng）多（duō）種交通方式相互銜接，並以換乘功能為主的（de）大型綜合交通樞紐，優化城市（shì）空間和功能布局。
此外，為合（hé）理開（kāi）展車輛段上蓋綜合利用、車站綜合體等軌道交（jiāo）通沿線土地資源，於2012年底投入建成的北京（jīng）地鐵10號線五路綜合停車場除提供（gòng）停車功能外，還空出（chū）大量土地供市政設施及物業開（kāi）發使用，實現城市（shì）空間資源利用的“精打細算”。
如果單（dān）純集合運營（yíng）過程中的票務收入，一般僅能維（wéi）持運營支出，卻難以力（lì）撐巨（jù）額的建設期投入，資金（jīn）的籌措（cuò）始終是軌（guǐ）道交通建設中的突出問題。
“在曾經的北京地鐵‘2元’票價時代，票價的支撐僅占全部地鐵投資的10%至30%，地方財政補貼壓力巨大。”李曉鬆認為，社會資本將是建設資金的重要來源。
分析認為，擴大產業化經營規模，並同（tóng）步推進軌道周邊用地的集約高（gāo）效，能不斷實現收益反哺軌道交通建設。東京、首爾等（děng）一些城市（shì），往（wǎng）來地鐵的（de）通道都由周邊的商廈、商場建設，目的（de）就是引導乘客來此消費，在商業模式上達成合作，效果（guǒ）是雙贏（yíng）的。
“交通（tōng）引導（dǎo）城市發展”成趨勢
“優先發展以大容量公共交通為主的城市軌（guǐ）道交通骨幹網絡，完善更加高效的城市（shì）交（jiāo）通係統來降低資源的消耗，才能實現城市的可持續化發（fā）展。”日本（běn）中部（bù）大學教授林良嗣認為（wéi），世界各主要國家已紛紛步（bù）入老齡化社會，大力發展低碳（tàn）、高效、大容量的公共交通（tōng）係統，將（jiāng）成為方便民眾生活的基礎。
從輕軌、電車到新幹線等城市軌道交通線路，東京都市圈（quān）的軌道交通縱橫交錯。“東京（jīng）的軌道交通占（zhàn）據了城市（shì）逾一半的交通（tōng）出行（háng）線路，超過65%的市民願意優先考慮乘坐軌道交通。”林良嗣說。
“在能源、土地資源緊缺（quē）與城（chéng）市空氣質量、生（shēng）態環境不斷惡化的多重壓力下，應強化公共交通與城市空間（jiān）布局、環境保護、土地高效（xiào）利用的整合，繼而實現‘交通引導城市發展’的模式備受國際推崇。”交通運輸部科學研究院學術委員會副主任江（jiāng）玉林說。
城市（shì）軌道交通資源該如何分配？重大交通係（xì）統中的哪些環節需要維護和改造？李曉（xiǎo）鬆表示，未來相關部門還（hái）應（yīng）合理配置城市生活圈的各項社會要素，提升城市空間（jiān）的組織效率，實（shí）現城市空間有序增長。
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