隨著全球新船訂單量跌至過去20年來的（de）最低水（shuǐ）平，亞（yà）洲船企正在困境中掙（zhèng）紮求（qiú）存。為了拯救本國船企（qǐ），亞洲（zhōu）各（gè）國政府一直在不斷推出新政策以挽救造船業。此外，還有一些船企正試圖擴大業務範圍，從傳（chuán）統的商船領域擴張至郵輪等新（xīn）船型市場。但是，市場何時複蘇？在複蘇之前漫長的過程（chéng）該如何麵對？因為對於很多船企而言，可能無法堅持到市場複蘇到來的那一刻。
中韓造船業麵臨危機
曾一度強大的韓國造船（chuán）業目前（qián）不得不麵對曠日持久的蕭條，新船訂單量大大減少。根據克拉克森的數據，今（jīn）年9月，韓國船企接單量僅為3艘，隻有去年同期的十六分之一。韓國三大船企也很難（nán）從海外接獲LNG船等大（dà）型船舶訂單。
受此影響，韓國政府正（zhèng）試圖削減造船業規模。10月17日，韓國財長柳一鎬要（yào）求船企加快重組。作為回應，11月15日，現（xiàn）代重工宣布，將分拆非造船業務，從而減少債務。分析師認為，此舉將有助於現代重工度過目前（qián）的危（wēi）機。
三星重工計劃到2018年之前裁員30%至40%。目前，三星重工（gōng）員工總數約14000人。大宇造船也將在2020年之前裁（cái）員20%。總體而言，三大船企計劃解雇約10000名員工。
與韓國（guó）相比，中國（guó）造船業的狀況並沒有太大改善。長三角造船集群（qún）正承受造（zào）船業衰退的衝擊，揚州當地8家大型（xíng）造船廠中（zhōng）有5家停產，另外（wài）3家也在低於產能的情況下運營。今年2月，舜天船舶進（jìn）入法院破產管理，至今（jīn）難以（yǐ）找到買家。
為此，今年10月，中國船舶工業行業協會會長郭大成呼籲（yù），盡快淘（táo）汰僵屍企業，稱這些企業繼續存在將有害於整（zhěng）個行業。
日本船企探索（suǒ）新對（duì）策
為了應對市場狀況的不斷惡化以及日元（yuán）增值帶（dài）來（lái）的不利影響，日本主要船企正在（zài）探索新對策。2013年，三菱重工重啟了豪華郵輪建造業務。然而，豪華郵輪（lún）訂（dìng）單卻給（gěi）三菱重工帶（dài）來了巨大損失。今（jīn）年10月，三菱重工稱，豪華郵輪訂單損失已經超過了2500億日元（約合22.5億（yì）美元）。
因此，三（sān）菱重工在10月宣布，未來將不再涉足10萬噸以（yǐ）上的豪華郵輪建（jiàn）造業務，轉向中小型（xíng）郵輪和（hé）客滾船建造。三菱重工正與今治造船、大島造船和名村造船磋商合作，這3家船企擅長散貨船的（de）建造。
今治（zhì）造船正在日本香川縣丸龜市建造一座新（xīn）的幹船塢，投（tóu）資400億日元，設計長600米（mǐ），用於建造400米長的（de）超大型集裝箱船，這將是（shì）日本建（jiàn）造的最大船舶。
川崎重工預計（jì），今年船舶（bó）與（yǔ）海工業務（wù）將出現130億日元的虧損。川崎重工正在仔細思索對策，包括終止或重組造船業務，希望在明年3月之前作出決定。與川崎重工類似，石川島播磨重工在10月24日調低了年收（shōu）益預期，稱LNG船儲罐業務出現了160億日元（yuán）的成（chéng）本超支，正在進行業務審查並考慮退出這（zhè）一領域。
新（xīn）加坡船（chuán）企試圖發展新業務
專注於海工市場的新（xīn）加坡船（chuán）企同樣承（chéng）受（shòu）打擊。今（jīn）年（nián），吉寶集團和（hé）勝科海事的鑽井平台建造業務利潤繼續下跌。
隨著全球油價疲軟（ruǎn）、鑽井平（píng）台訂單枯竭，吉寶集團今年（nián）前9個（gè）月利潤同比下滑42.8%，年初至今吉寶集（jí）團海（hǎi）工業務部門已經（jīng）裁（cái）員8000人。勝科海事的業績表現（xiàn）更為慘淡，今（jīn）年前（qián）9個月利（lì）潤同比減少49.3%。
勝科海事和吉寶集團都試圖（tú）發展新的業務。勝科海（hǎi）事（shì）在8月收購了挪威船舶設（shè）計公司LMG Marine。10月，吉寶集團簽署（shǔ）了2艘LNG動力（lì）雙燃料拖船訂單，並與荷蘭皇家殼牌建（jiàn）立合資公司以（yǐ）提供LNG供氣服務（wù），合作探索（suǒ）其（qí）他LNG相關業務（wù）機遇。
最早2017年複（fù）蘇，哪些（xiē）船企將存活
BIMCO最新（xīn）數據顯示，今年前（qián）10個月，日本船企接單量相比去年同期下滑了近90%（按CGT計算），韓國船企接單量降幅同樣高達84.2%，中國船企接單量降幅為58.5%。
野村證券的分析師（shī）對造船業前景抱有信心，認為這一行業已（yǐ）經觸底（dǐ），並將在2017年開始複（fù）蘇。然而，這並不意（yì）味著船企收益也將隨之改善，因為船企之間存在（zài）著激烈的（de）競爭。
相比之下，BIMCO的首席航運分析師（shī）Peter Sand卻並不太樂觀，Peter Sand表示，2017年造船業（yè）的表（biǎo）現可能更糟（zāo）他指出，中（zhōng）國船企手持訂單的67.9%和日本船企手持訂單的58.4%都是集裝箱船（chuán）、散貨船或海工裝備訂單，因而存（cún）在著延期（qī）交付和撤單風險；延期交付會（huì）導致尾款支付推遲，給船企帶來另一重（chóng）打擊。
日本瑞穗銀行的分析師則更加悲觀的認（rèn）為，造船業到2021年之前都難以複蘇，目前造船業的衰（shuāi）退比全球金融危機之後更為糟糕。
不過，分析師稱，很難（nán）預測當需求回升市場複蘇時（shí），哪些船企最終能夠存活在市場上。
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