跌破600點！全球（qiú）航運業陰雲密布

跌破600點！波羅（luó）的海幹散貨指（zhǐ）數（shù）BDI在2月11日收於595點，創下過去兩年半多的新（xīn）低。雖然受到（dào）季節性因素影響，但最（zuì）近這波跌（diē）幅（fú）依然是自2012年以（yǐ）來最嚴重（chóng）的（de）暴跌。幹散（sàn）貨市場短期內有望逐（zhú）步好轉，但長期前景的不確定性依然是籠罩在航運業頭頂的陰雲。

多重因素疊加導（dǎo）致BDI暴跌

2月11日，波羅的海幹散貨指（zhǐ）數BDI跌破600點，收於595點，自今年年初以來跌幅（fú）高達53.19%，其中好望角型（xíng）散貨船降幅最大。

BDI在2018年年底以1271點收尾，但在今年開春以（yǐ）來卻一路下（xià）跌。2月8日，BDI指（zhǐ）數跌至（zhì）601點，較去年年中最高的1774點（diǎn）累計縮水66%，創下2016年6月（yuè）以來新低。雖然存在著一些季節性因素，但最近（jìn）這波跌幅仍然是極其罕見的。

其中，運輸礦砂的主力船型好望角型散貨船（chuán）受到最大影響，好望（wàng）角型散貨船運費指數已經從去年年底的1905點（diǎn）跌至2月11日（rì）的736點，跌幅（fú）達到61.36%。現貨市場好望角型（xíng）散貨船日租金僅為7561美（měi）元（yuán），約（yuē）為成本價的一半。

“BDI這走勢（shì），簡直是對（duì）全球經濟拿腳投票了。”有投資人士稱。

BDI被視為（wéi）航運市場的總體風向標。華（huá）爾街日報指出（chū），全球經濟放（fàng）緩，加上（shàng）中國農曆新年期間和巴西淡水河穀礦難後的需求疲軟，正（zhèng）將散貨（huò）船運費率拖至（zhì）接近紀錄低點的（de）水平（píng）。

盡管全球航運存在明顯的季節性，但金融博（bó）客ZeroHedge認為，即便進行了調整，去（qù）年年中以來的這波跌幅（fú）也是自2012年以來最嚴重的航運價格暴跌。

市場普遍認為，近期BDI暴跌源自多重因素疊加作用。一是市場周期（qī）特點，中國春節期間大宗幹散貨運輸（shū）需求季節性乏力；二是行（háng）業突發因素，美國大豆對華出口近乎停滯、巴（bā）西（xī）淡水河穀礦難（nán）導致航運需求加速萎縮；三是宏觀環（huán）境（jìng）影響，全球經濟放緩、貿（mào）易前景不明，船東（dōng）市場信心明顯不足，持續單邊降價攬貨。此外，去年十月份以來燃油價格的持續走低，也在一定程度上導致了BDI下行。

此前，摩根大通分析師Noah Parquette表示，淡水河穀減產的4000萬噸鐵礦石，占期產量的10%，將導致鐵礦石噸海裏需求下降4.7%，總幹散貨（huò）噸海裏需求下降1.3%。不過，巴克萊銀行分析師隨後指出（chū），淡水河穀的實際（jì）產量損失預計為2000萬噸，因（yīn）為淡水河穀（gǔ）會在不（bú）受礦壩坍塌影響的地區提高產量。

投（tóu）行Stifel的分析師Ben Nolan表示，淡水河穀的潰壩事（shì）件可能給全球幹散貨海運量帶來1%的負麵影響。去年海（hǎi）運鐵礦石貿易量為14.7億噸，占幹散貨貿易總量（liàng）的28%。由於大多數的巴西鐵礦石主要出口到（dào）亞洲，這對噸海裏的影響也將是成倍的，以整個礦（kuàng）區大約減少2600萬噸的產量來算，相當於全球幹散貨航運市場（chǎng）減少5200萬噸，這意味著全球（qiú）運輸需求量將減少1%。

長期以來，BDI作為鐵礦石、水泥、穀物、煤炭和化（huà）肥等資源運輸費用（yòng）水平的衡量標準（zhǔn），被稱（chēng）為全球經濟的晴雨表。通常情況下（xià），若BDI指數持續下行，則預示全球經濟活動不樂觀。

實（shí）際上，自（zì）2018年下半年以來，幹散（sàn）貨和集裝箱船運費就持續下跌。部分分析（xī）人士認為，這是貿易降溫（wēn）、全球經濟放緩的（de）最新征兆。

投資專家表示，本輪BDI持續下行，主要有兩（liǎng）方麵原因：其一，近一階段主要經濟體GDP增速預期都在（zài）下調，經濟增長轉弱；其二，國際原油（yóu）價格大幅回落後，大宗商品價格麵臨（lín）調整壓力以及國際貿易活動減弱。

中國建設銀行（háng）相（xiàng）關研究（jiū）指出，市場普遍預計本輪美國經濟周期或將見頂，2019年美（měi）國需求下行風險較大。另外歐洲公布的經濟數據疲軟以及歐（ōu）盟下調增長預期，再度加劇了市場對全球經濟增長放緩的擔憂情緒。

值得注意的是，中（zhōng）國需求一直是影響BDI走勢的重要因素。據海關總（zǒng）署近期（qī）公布的數據，按美元計，中國2018年12月進口同比降7.6%，出（chū）口同比降（jiàng）4.4%，當月貿易帳順差570.6億美元。2018年，中（zhōng）國鐵（tiě）礦石進口量為（wéi）10.64億噸，較2017年（nián）的10.75億噸下降1.02%，為2010年以（yǐ）來首現回落。

BDI走勢和我國大（dà）宗商品價（jià）格變化關係密切。首先，大宗商品貿易數量影響到國際市場船運需求，進而對BDI產生影響。中國是世界上重要（yào）的鐵礦石進口國，每年的穀物運輸量（liàng）、煤炭運輸（shū）量也不在少數。但隨著中國GDP增速理性回落加上供給側改革政策的實施，我國船運總量繼（jì）續增加，但增速（sù）明顯放緩。

業內人士預計，短期來看，隨著（zhe）中國春節（jiē）結束，幹散貨海運（yùn）需求將明顯提升，同時，中美貿易關係階段性改善也有望帶動大豆貿易。中長期看，一方麵，巴西淡水（shuǐ）河穀礦（kuàng）難不會顯著（zhe）影響其產量與出口（kǒu）量（liàng），另一方麵，盡管中國經濟（jì）增長放緩（huǎn）和（hé）轉型提高質量，對幹散貨運輸需求增速可能放緩（huǎn），但印度、東南亞及“一帶一（yī）路”沿線國家等新興市場對幹散貨運（yùn）輸需求可（kě）望出（chū）現加速。

也有分析師預計（jì），第一季度BDI將會趕底，第二季度中國（guó）向美國進口的黃豆將帶動運價回升，下半年（nián）國際海事組織（zhī）新的環保法（fǎ）規啟動，市場有望大幅好轉。由於中國承諾向美國購買500萬（wàn）噸黃豆將會在第二季度開始裝船，預計從3月起糧商就會開始洽（qià）談租賃船舶，這（zhè）對於巴拿馬型和超靈便型散貨船運費率回升會有明顯助益，而好望角（jiǎo）型散貨船運費率的回升可能需要等（děng）到下半年環保法規效應顯現。

DollarCollapse分析師John Rubino認為，如果全球貿易形（xíng）勢好轉，淡水河（hé）穀（gǔ）在巴西的礦場（chǎng）恢複生產，那麽有理由將此視（shì）為運費的底部。但（dàn）自由貿易、流動資本、廉價勞動力、長供應鏈的全球化（huà）時代，以及這個時代的兩（liǎng）個重要假設——發（fā）達國家需求無限、運輸所需的廉價能源充（chōng）足（zú）——可能隻是某個特定時代的產物，這可能不是一種永久的狀態。

展望未（wèi）來，BDI指數短期有望出現明顯回彈，不過，長期看來，全球幹散貨航運市場中長期前景仍然不明朗，球經濟放（fàng）緩和貿易前景（jǐng）不（bú）明依然罩在航運業頭頂的（de）陰雲。