船舶（bó）脫硫裝置改（gǎi）裝（zhuāng）市場（chǎng）“井（jǐng）噴”

目前，多家船廠已（yǐ）經出（chū）現了業務訂單應接不暇、修船現場滿負荷運轉的繁忙景（jǐng）象。中金公司節前曾預測，船舶脫硫塔集中安裝，甚至有可能帶動四季度運價（jià）抬升。

距國際海事組織（zhī）(IMO)2020年限硫規定隻有最後2個多月的時間，國內多家船廠正加速趕工，船舶脫硫裝置改裝市場十分火爆。

國際造船業谘詢機構英（yīng）國克拉（lā）克鬆研究公司的調查數據顯示，中國船廠在全球船舶脫硫裝置改裝市場已（yǐ）占據絕對主導（dǎo）地位，從（cóng）事脫硫裝置改裝業務最多的10家船廠全部來自中國。

自2018年以來，配（pèi）備脫硫裝置船舶（包括已安裝、新造船和待改裝）數量從約（yuē）400艘增加到約4000艘（sōu），預計（jì）到2020年底全球運力的15%將配備脫硫裝置。

第一財經記者日（rì）前在（zài）浙（zhè）江舟山萬（wàn）邦永躍船舶修造有限公司施（shī）工現場看到，一艘外籍船舶停靠碼頭，正在安裝脫硫裝置。據現場工作人員介紹，多艘船舶正在排隊，等著安裝脫硫裝置。

舟山（shān）萬邦永躍船舶修造有限公（gōng）司工程部部長王冬平告訴記者，今（jīn）年已（yǐ）經（jīng）接收了30多艘船的脫硫塔加裝項目訂單。

“再跑兩趟，我們（men）的這艘‘山（shān）東（dōng）人和（hé）’輪也（yě）要去安裝脫硫塔了。”山東海運船舶管理有（yǒu）限公司船員部經理韓（hán）有行說。

調查顯示，2019年初以來，上（shàng）海中遠海運重工已經成為了脫硫裝置改裝項目最多的船廠，排名第二的（de）是招商工業蛇口友聯船廠，華潤大（dà）東排名第三（sān）。排名第四至第十位的船廠依次為：大連中遠海運重工、大船集（jí）團山船重工、武船集（jí）團青島北船重工、中船澄西、舟山中遠海運重工、舟山鑫（xīn）亞船舶以（yǐ）及舟山（shān）萬邦（bāng）永躍。

目前，這些船廠已經出現了業務訂單應接不暇、修船現場滿負荷運轉的繁（fán）忙景象。中金公司節前曾（céng）預測，船舶脫硫塔集中安裝，甚至有可能帶動四季度運價抬升。

2019年6月5日，浙江舟（zhōu）山一（yī）船舶修造廠內，一艘外籍船舶正在安裝脫硫裝（zhuāng）置。攝影/章軻

國際海事組織的“限硫令”規定（dìng），從（cóng）2020年起，在全球海域航行的船舶燃油硫含量要從目前的3.5%降低到0.5%，或者采（cǎi）取其他等效措施。

大中型集裝箱船加裝脫硫裝置的費用約400萬至500萬美元（yuán）。安裝了脫硫塔（tǎ）後，可繼續使用便宜的高硫油（yóu），運營成本較低，大約2年可收回成本。

一艘船（chuán）改裝廢氣洗滌器（qì）通（tōng）常需要30天左右的時（shí）間。之後，裝了脫硫裝置（zhì）的（de）船舶還需在（zài）遠離港口區域的水域進行設備使用（yòng）及調試。“主要是用海水來衝洗脫硫設備，再（zài）排入大海（hǎi）。這相當於汙染轉移（yí）。”一位海運業專家（jiā）說。

中國遠洋海運集（jí）團安全監管本部機務安全監督室高級經理陳吉也對第一財經記者（zhě）表示，“中（zhōng）遠海（hǎi）運已有2艘集裝箱（xiāng）船舶安裝並試用脫硫塔後處理技（jì）術。安裝脫硫裝置作為一個主要的替代方（fāng）式，存在安裝（zhuāng）和（hé）改造成本高、技術上也還不（bú）太成熟的問題。”

不過（guò），眼下對於船東而言，船舶（bó）加裝脫硫設備仍是最為經（jīng）濟的選擇。

據第一財經記者了解，浙江（jiāng）、江蘇、上海等地的多家企業已經聯手研（yán）發船舶脫硫新技術，可不采用海水，而通過新增的反應（yīng）介質，實現海水和堿水的自由切換。今年8月，這項技術已經過（guò）試運（yùn）行，二氧化硫排放指標和排水指標均優於（yú）國際海事（shì）組織（zhī）規定的標準。

肩負著全球（qiú）近（jìn）90%貨物運輸的遠洋船舶，其發動機燃用的能（néng）源大部分是等級很低的（de）重質燃油。使用重質燃油雖然成本低，但有害物質含（hán）量更高、汙染也（yě）更重。上海、深圳、香港等港口城市大氣源解析顯示，船舶港口排放已成為重要的排放源之一，而限硫是船舶減排的關鍵。