船舶主（zhǔ）機功率減半？限硫令造成市場混亂

隨著航運業對船舶排放汙（wū）染的限製日益嚴格，除了（le）尋找替代燃料之外，一些航運公司也（yě）在考慮通過減速航行（háng）來控製汙染。作為減速航行（háng）的可能替代方案，BIMCO和希臘船東協會更進一步提議限製船舶（bó）主機功率以精確控製航速，這一提案甚至得到了航運巨頭馬士基的讚同。航運（yùn）市場因為限硫令的到（dào）來似乎變得越來越混亂。

在推廣減速航行的同時，波羅的海國際航運公會（BIMCO）和希臘船東協會（huì）（UGS）日前進一步提出了限製船舶主機功率的建議。

BIMCO認為，衡量船舶航速並不精確，但（dàn）船舶推進力卻可以精確控製，而船舶推進力（lì）與航（háng）速密（mì）切相關。BIMCO副秘書長Lars Robert Pedersen表示：“航運業急需通過持續緩慢的燃燒來確（què）保減少溫室氣體排放，但激勵船東創新也（yě）是一項重要工作。”

此前，日本已經提出了限製船舶功率的建議。BIMCO則建議，測量各類型船舶的主機功率，得（dé）出該類型船舶在一定年限內的平均主機功率，然後在此基（jī）礎上給該類船舶設（shè）置一個用以推進的主機（jī）功率限定值。

希臘船東協會（UGS）對限製船舶主機功率（lǜ）的提案表示讚同和支持，提議限製在正常情況下超過5000 GT船（chuán）舶可使用的主機功率，將散（sàn）貨船和油船主機功率下調50%，將集裝箱船主機功率下調66%，以在2023年前開始的三年分階（jiē）段過渡期內，將船舶的二氧化碳排（pái）放水平（píng）保持在曆史（shǐ）最低水平（2012年）。提案中還包括一項審核條款，允（yǔn）許IMO在（zài）有必要的情況下修改行動方（fāng）案。

希臘船東協會認（rèn）為，IMO 2020限硫令造成（chéng）了市場混亂，並且對此一直（zhí）很擔憂。協會主席Theodore Veniamis指出：“希臘的提案簡單、透明、易於實施，而且（qiě）適合行業具體情況，不會擾亂競（jìng）爭，這一點至關（guān）重要。”

希臘的提案也（yě）符（fú）合國際散貨和不定期船運輸貿易的現實狀況，這也是希臘航運協會有關限硫法規的關（guān）注點（diǎn）之一。該協會指出（chū），在這種（zhǒng）方式中，租船人在船舶運（yùn）營中發揮著決定性作用，因此僅靠船東采取目標型措施和關鍵績效指標或許並不足以降低船舶碳（tàn）足跡。

有數據顯示，如果一艘油船將航速從12節降至11節，燃料消耗量可以減（jiǎn）少18%。近日，法國許多航運公司近日表決（jué）同意借由限製航速來降低汙染。這項作法也得到了法國總統馬克龍（lóng）的支持。

全球最大的班輪公司馬士基航運也對限（xiàn）製航速的做法（fǎ）表示支持。BIMCO呼籲設置（zhì）主機功（gōng）率限定值的提案得（dé）到了馬士基航運的讚同。馬士基航運表示：“馬（mǎ）士基支持采用船舶動力限製措施的原則，並且相信IMO能夠找到準確的方法，製定出符合現實的限定值。”

不過（guò），減速（sù）航（háng）行以及（jí）限製船舶主機功率的做法也遭到了一些市場參（cān）與者的質疑。法國達飛輪船就認為，減速航行最主要的問題（tí）在於成本增加，如果減速就需要（yào）更（gèng）多船，而（ér）且航程拉長會增加倉儲時間，為客（kè）戶帶來額外成本。

英國航運協會（The UK Chamber of Shipping）在今年早些時候表（biǎo）示，希臘和法國（guó）所推行的（de）減（jiǎn）速航行倡議可能不是最好選擇，沒有證據顯示這種限製能夠降低碳排（pái）放量。

英國航運協會政策總監（jiān）Anna Ziou強（qiáng）調：“在過去10年裏，船東已經大大限製了航速，盡管這些（xiē）建議的出發點很好，但作（zuò）為國際航運低碳替代選（xuǎn）項，提倡進一步的減速航行方案還不夠好。這會給人以錯（cuò）誤印象，認（rèn）為航運業正在采取行動，而實際上卻無法實（shí）現有（yǒu）意義的減排。”